【专稿】2021年班轮整体业绩表现惊人，竞争策略出现明显分化——上海国际航运研究中心 郑静文 陈丽琴 胡昊宇 包锦贤

一、班轮行业整体盈利再创记录

（1）集装箱运价水平暴涨，运价呈现前低后高走势

2021年集装运价水平整体呈现持续上涨的趋势。一季度，在淡季因素、港口拥堵有所缓解等因素影响下，市场运费明显回调；4月中旬-10月中旬，在众多突发事件（苏伊士运河船舶搁浅、台风、国内多个港口出现疫情、港口工人罢工等）、港口拥堵蔓延至全球、传统旺季效应、德尔塔变异毒株导致疫情反弹等众多因素叠加影响下，集装箱运输市场“一舱难求”持续发酵，集装箱运价走向新高；10月中旬-11月，欧美财政支持力度趋弱，中国能耗双控及用电管控政策导致相关货物产能下降，行业预期有所降低，运价水平有所回调。12月初，受奥密克戎影响全球疫情发展再次反复，美国港口拥堵加剧，叠加春节前工厂出货小高峰，运价止跌回涨，CCFI达到3344.24点的全年最高值。

图1 2021年CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）走势及说明

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

（2）船队周转效率显著下跌，准班率低位运行

2021年，受疫情反复、工人罢工、极端天气、港口拥堵和船员换班困难等种种因素，船舶周转效率持续处于低位，运力损失高达17%，集装箱船队效能无法充分发挥。由于港口拥堵及系列突发事件影响船舶有效周转，班轮公司采取停航、跳港等措施，停航航次显著增加。据统计，2021年太平洋航线及亚欧航线的停航次数高达637个航次，较2020年增长将近1倍。在此背景下，航线准班率持续低位震荡，根据上海航运交易所发布的航线准班率来看，综合准班率指数震荡下行，年末小幅回升，报收为20.5%。

图2 2020-2021年全球集装箱有效有力情况

数据来源：德鲁里，上海国际航运研究中心整理

*潜在有效运力基于2019年港口生产效率计算

 图3 2021年分月度全球集装箱综合准班率指数及部分航线准班率指数（%）

数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理

（3）全球大型班轮公司盈利暴涨，创下历史记录

2021年，世界主要集装箱运输公司收益暴涨，创下历史盈利记录。马士基以约180亿美元的利润保持利润第一的位置，达飞轮船以1.39亿美元的微小差距排名第二，全年净利润约179亿美元，较去年增长919.60%。海洋网联、中远海控紧随其后，分别盈利约153亿美元及140亿美元，其中中远海控2021一年时间盈利比过去14年之和多出3.3倍。赫伯罗特净利润大幅升高，较去年增长906.55%，达到107.5亿美元。阳明海运净利润增长幅度高达1348.00%，全年净利润约58亿美元。以星航运全年净利润约46.5亿美元，同比增长787.21%。海丰国际2021年利润增长较其他公司较小，全年净利润约11.6亿美元，同比增长230.59%

表1  2020-2021年主要班轮公司财务业绩（单位：百万美元）

注：(*)为预测数据

数据来源：公司年报，上海国际航运研究中心整理

二、班轮公司经营策略明显分化

（1）马士基盈利稳坐头把交椅，继续强化纵向一体化并购

2021年，马士基实现营收617.9亿美元，同比增长55.48%；净利润180.3亿美元，同比大幅增长521.83%。在海运业务方面，2021 年的盈利能力大幅增长，营收从2020年的292亿美元增长至482亿美元。为了提高供应链可预测性和可靠性，马士基大幅增加了集装箱设备和船舶的运力，且提高了长约合同用户比例，目前长约合同比例达65%，2020年为50%。此外，在物流与服务领域，马士基在2021年也实现营收大幅增长41%，达98亿美元。

图4  2020-2021年分季度马士基航运净利润对比

数据来源：马士基财报，上海国际航运研究中心整理

持续完善“最后一公里”布局。马士基以纵向并购方式为主，积极开拓端到端业务、延伸产业链，追求各环节实物资产、数据资源的实质掌控。自2016年以来，马士基开始推行其集装箱物流集成商战略，通过收购了一系列与航运相邻的资产，其中包括仓库、报关行、货运公司、拖车运营方或多式联运服务提供商等，将其推入垂直整合领域以扩张全程供应链服务。

全程物流的布局进一步加快。马士基于2019年起开始整合丹马士供应链管理服务、收购美国知名报关行Vandegrift Inc、收购北美仓储配送公司Performance Team、收购瑞典报关行KGH；2021年进一步大力拓展电商物流领域，收购美国电商物流龙头VisibleSupplyChain Management、欧洲B2C包裹速递服务物流企业B2C Europe、B2C仓储技术解决方案提供商HUUB公司；三季度收购全球货运代理公司翼源国际SenatorInternational，进一步强化服务能力。并在2021年有85个新仓储设施投入运营，从而提高了物流与服务业务产品组合的能力和覆盖范围。

图5 马士基端至端物流整合方案

将数字化转型作为强有力的战略支柱。马士基强调通过数字化为其主业实现持续的价值创造，马士基数字化转型的众多举措均致力于在全球集装箱物流服务中为货主提升便利性（数字化一站式服务平台）、透明度（内部数字供应链）和高效率（基于区块链的全球贸易数字化平台TradeLens）。通过开发在线网站和多款数字化软件，为客户提供在线查询价格、订舱、提交单证、跟踪货物、管理交易、在线支付等服务，为客户提供更透明、更有效率的物流运输服务。

表2 马士基数字化产品平台

数据来源：Maersk，上海国际航运研究中心整理

表3 马士基为不同客户提供差异化解决方案及目标

数据来源：Maersk，上海国际航运研究中心整理

聚焦零碳排放船队建设。根据马士基减排战略目标，到2030年将CO2排放相对减少60％，到2050年将碳净排放削减至零。在MSC加大新船订造力度时，马士基表示未来将仅订造具有零碳排放的集装箱船舶。2021年马士基订购了1艘2100TEU及8艘16000TEU的甲醇动力集装箱船，与同规模船舶相比，甲醇燃料集装箱船单箱能源效率提高了20%。

（2）中远海运盈利表现优异，回归航运本质提升服务价值

2021年，中远海运实现营收3336.9亿元（约524.2亿美元），同比增长100.69%；实现归属于上市公司股东的净利润约人民币893.0亿元（约140.3亿美元），增长约799.52%（以人民币计算）。公司集装箱航运业务的货运量约2691.2万标准箱，与上年同期相比增加约56.75万标准箱，增长约2.15%。

图6  2020-2021年分季度中远海运净利润对比

数据来源：中远海运财报，上海国际航运研究中心整理

延伸端到端服务并加码差异化产品分层。中欧陆海快线，依托比港实现高效海铁联运。通过海运至比雷埃夫斯港+铁路运至中东欧，比传统路线全程运输时间可缩短7-10天左右，在运输时效性、安全性方面具备明显优势。中远海运“美线直客特快专线”。2021年10月在行业内开通的第一批专门针对北美航线的特快专线服务，依托与当地铁路公司的紧密合作关系，直接靠泊王子港码头，同时连接特快专列，形成海铁联运优势，交付速度比常规路径提高2周以上，满足客户迫切需求。持续布局码头配套仓储服务。基于港口码头，开展仓储配送和CFS货站业务，公司已在北美六大码头建立起核心区仓库网络，实现美国本土48个州的高效配送（2B/2C），在疫情期间利用码头空余资源为大电商客户提供仓储服务，帮助其提高周转效率。

围绕客户需求提供定制化服务。以2021年1月中远海控与美的集团所签订的战略合作协议为例，双方的战略合作协议所带来的不仅仅是确定的运价舱位契约关系，在战略框架下，双方充分互信，共同着力于构建全新的、高水平的供应链协作生态。中远海运启动了“美的全流程定制服务项目”，着力解决客户所遇到的供应链的管理集成度不够、物流运营效率不高、数字化水平有待提升等问题。目前，双方实现了团队、方案、流程、信息的多维度协作，供应链的数字化运营生态已具规模。截至2021年三季度，美的集团共出运外贸商品68万标准箱，同比增长42%。

表4 中远海运客户定制化服务案例

数据来源：公司公告，上海国际航运研究中心整理

创新发展实现价值提升。中远海运回归航运本质，围绕客户需求，充分利用全球网络资源，不断增强服务与创新能力。顺应“无接触可视化服务”趋势，充分发挥公司内、外贸电商平台特色优势，产品吸引力、集聚力和创新力持续增强，实现客户使用便捷性和交互效率的显著提升。加快航运数字化建设步伐，GSBN、IRIS-4、5G港口等信息化、数字化系统的更广泛应用，为集运业务数字化转型升级赋能。

持续推进全球化港口布局。中远海运近年来加快海内外港口码头布局，包括入股汉堡港、天津港、红海RSGT码头、青岛港、建设阿布扎比码头、接管经营泽布吕赫码头、收购钱凯码头等，总体布局思路上以控制权或影响经营权为首要条件。全球港口布局可持续推进港航协同，能够在服务公司或联盟航线时具备更强的执行力，为公司节省转运时间、提升全程运输效率。同时港口码头作为集运产业链的关键节点，连接陆端与海运端，对于集运公司端到端战略的推进、以及集运综合服务的延伸具有重要意义。

（3）达飞净利润增长近十倍，持续关注垂直整合型投资

2021年，达飞轮船实现营收559.8亿美元，同比增长78.03%；实现净利润178.9亿美元，同比增长919.6%。其中，航运业务2021年收入达453亿美元，较2020年增长88.5%。全年货运量达2204万TEU，同比增长5%，每TEU平均收入为2055美元，较2020年增加910美元。此外运营成本有所上升，第四季度由于能源、装卸和租船成本增加等因素，运营成本同比上涨近30%。在业绩报告中，达飞宣布了新一轮暂停即期运费上涨，持续至2022年6月30日。

图6  2020-2021年分季度达飞轮船净利润对比

数据来源：达飞官网，上海国际航运研究中心整理

加强航运、港口和空运物流网络建设。为了应对供应链面临的强大压力，提高航运服务质量，达飞进行了一系列投资垂直整合。2021年2月，成立航空货运部门CMA CGM AIR CARGO，2021年11月，达飞集团与空中客车签署谅解备忘录（MoU），宣布订购4架空客A350F货机，至此，达飞集团飞机总数增加到9架空客机队；2021年7月，达飞收购西班牙铁路货运运营商大陆铁路（ContinentalRail），利用大陆铁路公司的港口到港口的铁路连接网络，以提供全面的内陆运输服务；8月，CEVA Logistics收购哥伦比亚波哥大的国际货运代理和易腐货物专业运输公司Cargex S.A.，收购完成后CEVA 还将获得对 Cargex 的报关代理附属公司 Agencias de AduanasAduanamos S.A. Nivel 2 的完全控制权，以增强在拉丁美洲的供应；11月，达飞轮船以32亿美元的价格收购位于洛杉矶港的Fenix Marine Services集装箱码头。

达飞致力于巩固全球航运和物流领导者的地位。2021年12月，达飞宣布将以30亿美元的价格收购全球最大的技术产品和供应链管理服务供应商之一的英迈国际（Ingram Micro）大部分的商业和生命周期服务业务(Commerce &Lifecycle Services，CLS），旨在建立和开发全球运输和物流解决方案，以优化其未来战略发展，CEVA Logistics和Ingram Micro CLS活动的结合将创建全球第四大合同物流服务提供商，CEVA Logistics有望成为全球排名前5的第三方物流公司，在Gartner的2021年第三方物流全球魔力象限报告中，CEVA已被评为领导者象限。

（4）赫伯罗特盈利超过去五年之和，专注于提供优质航运服务

2021年，赫伯罗特总收入263.6亿美元，同比增长80.81%；利润为107.5亿美元，同比增长906.55%，盈利水平超过去五年之和。全年完成箱量1187万TEU，与2020年基本持平；平均单箱运费2003美元，同比增长80%。

图7  2020-2021年分季度赫伯罗特净利润对比

数据来源：赫伯罗特年报，上海国际航运研究中心整理

专注于航运业务。赫伯罗特不像马士基、地中海航运、达飞等班轮巨头扩展服务领域，而是始终专注于航运业务发展。赫伯罗特首席执行官表示赫伯罗特没有任何进军航空领域和发展货运代理业务的战略规划。且在2021年，赫伯罗特大幅订箱。2021年4月，赫伯罗特宣布，在中国订购了150000TEU的干箱和冷藏箱，此外还订购了8000TEU特种箱，用于装载超大型货物和危险品。同年5月，赫伯罗特再次宣布从中国订购了60000TEU的标准集装箱。8月，赫伯罗特再下单，从中国订购75000TEU干箱。

（5）海丰国际收益稳定增长，成为直营化跨境供应链典范

2021年，海丰国际总收入约为30.12亿美元，同比增长78.75%；利润约为11.67亿美元，同比增长230.59%。海丰国际集装箱运量2021年达314.21万TEU，同比增长20.2%；平均运费826.9美元/TEU，同比增长51.7%。分业务来看，集装箱航运物流业务收入约为29.83亿美元，同比增长79.4%；干散货及其他业务方面，收入约为0.29亿美元，同比增长30.9%，主要得益于干散货船平均日租金的增加。

表5 2020-2021年海丰国际经营情况

数据来源：海丰国际年报，上海国际航运研究中心整理

受益于RCEP协议签署，中长期亚洲区域集运需求将稳定增长。海丰国际作为全球前二十大集运公司中，唯一一家专注于亚洲区域内外贸集运市场的航运公司，将是最受益RCEP的集装箱班轮运输公司，有助于推动海丰国际成为世界级综合物流服务解决方案供应商。全新历史机遇下，海丰国际持续优化亚洲区服务网络，坚持高频率、高密度、海陆一体的独特业务模式，截至2021年，拥有74条航线，船队规模为96艘，每周靠港438次，船只调配快速灵活；与此同时，积极增加配置运力，把握低成本造船时机，补充新船订单，低位造船锁定成本，成本优势持续凸显。

端到端物流运输效益显著，成为直营化跨境供应链典范。2019年海丰国际布局116.9万平方米的堆场与9.17万平方米的仓库资源，帮助客户打通端到端一体化的物流服务，保持与客户间的较强粘性。2021年7月，海丰国际战略投资“集行通”，共同打造国际物流运输的端到端可视化全链路数字信息服务体系，实现国内+国际+国外三段运输链路的信息打通。长期来看，海丰国际已成为直营化跨境供应链物流的典范，端到端业务盈利将持续增长。

（6）碳减排势在必行，各大航司纳入计划采取行动

2021年6月，国际海事组织（IMO）召开海上环境保护委员会第76届会议，明确自2023年1月起，IMO关于降低国际航运碳强度的技术和营运措施新规将生效，航运业正面临寻找脱碳之路的挑战。

全球多家航运公司积极响应碳减排号召，制定碳减排目标并实施多种行动。马士基率先发起2023年实现船舶运营的净零排放目标，定于2024年推出首批使用碳中和甲醇燃料的集装箱船舶；中远海运探索终端产品碳排放抵消实现石油全生命周期碳中和；赫伯罗特、地中海航运、ONE、ZIM等则主要从船舶燃料使用、技术改装等方面着手开始脱碳行动。

表6 部分航运公司碳减排目标及行动

数据来源：公司官网，信德海事，上海国际航运研究中心整理

（7）抢夺码头优先停靠权，班轮公司加快码头投资

美西港口的持续拥堵导致船舶周转缓慢，班轮公司准班率严重下滑，服务质量有所影响。根据码头投资入股情况，港口优先为码头投资班轮公司及其所在班轮联盟合作公司船舶提供服务。洛杉矶港（POLA）和长滩港（POLB）共13个码头，从班轮公司来看，主要停靠中远海运、达飞轮船、阳明海运、APL、马士基航运、地中海航运、美森轮船等班轮公司船舶；从班轮联盟来看，Ocean Alliance 班轮公司投资停靠码头最多，拥有优先靠泊权。

为争取码头优先停靠权，多家班轮公司积极参与码头投资。2021年9月，继APM Terminals决定退出德国亚德港区（JadeWeserPort）威廉港集装箱码头（Container Terminal Wilhelmshaven，CTW）后，赫伯罗特从该公司手中接手CTW 30%的股份；此外，赫伯罗特还将收购港区内威廉港铁路场站（RailTerminal Wilhelmshaven，RTW）50%的股份。2021年11月，达飞轮船以32亿美元的价格收购位于洛杉矶港的Fenix Marine Services集装箱码头。

表7 洛杉矶长滩港各码头停靠班轮公司

数据来源：货代Agent，上海国际航运研究中心整理