快运竞争进入新阶段

相较于快递行业7450亿的市场规模，快运市场规模是其两倍有余。作为万亿级别的快运市场，目前的竞争态势如何呢？我们从近一年来的两次收购中可看出端倪。　

一、两次收购

两次收购，一个是百世快递业务被极兔收购，一个是京东收购德邦，二者都是物流领域轰动一时，上了热搜的，有影响力的兼并事件，而且，都与快运有关，不过，百世是出清快递业务，专做快运，而德邦，则是被京东控股。

然而，不管怎样，这两次收购，无论对从业人员的心理上，还是实质上，都产生深远的影响：有消息说，传出德邦被京东收购的消息后，零担快运行业的人总是忍不住自问，快运，还有未来吗？投资人质疑快运是不是一个还值得投入的市场？

先说百世出清快递，2021年10月29日，百世集团和极兔速递共同“官宣”，百世集团将其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔。

不错，快递是百世集团的核心业务之一，占据百世集团整体营收六成以上，但一直处于亏损状态。出清快递，正如集团创始人周韶宁所说，“这是一个艰难的决定”，然而是一个纾解百世困境的举措。

出清国内快递业务，百世将聚焦快运，自然而然，快运板块已经取代快递成为其主要业务板块，百世集团2021年年报显示，实现了净利19.453亿元的盈利，这是一个好征兆，百世的快运业务将更上一层楼。

其实，百世快运自2012年起网，是国内快运领域的先行者，业内推崇的三大快运企业之一，不论从货量规模还是网络实力来说，百世快运都具备一定优势。卸下了快递业务的“包袱”之后，轻装上阵的百世将深耕“快运”业务，百世将有更多的资金和资源投入到快运，未来的发展，指日可待。

再说京东收购德邦，3月初，京东收购德邦的传闻传得沸沸扬扬，最后，证明是事实，京东物流收购德邦物流66.49%股份，控股德邦。

德邦，这个老牌快运企业，在坚持了26年长跑之后，在曾经的辉煌不再，经营业绩上持续萎靡不振的情况下，不得不归属于京东旗下。

2018年，德邦上市并更名为德邦快递，全面转型大件快递业务后，德邦的股价就一路下滑。转型快递这一举措并没有给德邦带来良好的效益，抛开主业，到一个不熟悉的，竞争更加激烈的领域，似乎不是理性的选择。也许，德邦当时的设想是推行快运快递化。

不管怎么说，与快运有关的这两次收购，使快运的市场格局发生了变化。上市的三家快运龙头，德邦，百世，安能，在资本市场的表现都不太好。

有“快运之王”称号的安能物流，在港交所上市后，股价也是一路下行，4个月时间内总市值蒸发超百亿。德邦被收购，百世断臂求生，其它快运企业，日子都不太好过，

这现象究竟是暂实的状况，还是常态呢，快运未来如何呢，我们认为，快运市场还是有前途的，但需要从自身找原因，就此，我们进行下一步的分析？

二、一字之差　　

快递与快运，只有一字之差，有其不同之处，也有其相似的地方，并且二者也有千丝万缕的联系。

最初快递网络兴起时，快递和快运之间并没有什么严格区分，很多快递网络50kg以上的货物也运，只不过后来随着电商快递的快速发展，才逐渐将一些非标和超重的货物剔除出网络。

快运和快递在商业模式，经营方式和网络形态上，又非常相似，所谓快运，一般重量、数量、体积上都比快递的运输对象大，然而与传统运输有又区别，传统运输是点对点的运输，局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地，快运则以做门到门服务为主要产品，直接送到终端收货人手中，从这点上说，又有快递特质。

快运服务此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零担市场为主力，但近年来其业务的上下限在不断扩展，与快递、大票零担的界限日益模糊。快运行业的快递化是行业近年变动的趋势，用快递的标准来做快运，在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递，以提升市场竞争力。

随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑，从而瞄准这一蛋糕，这就是快递的快运化。

虽然快运与快递二者在网络模式、经营与运营管理思路上都极其相似，但从内部看，快运与快递还是有相当大的区别，两者所面对的市场有明显不同。

快运的主要客户则相对分散，来源众多，农业、制造业、商贸批发乃至原材料供应等大中小型企业都会用到快运网络运输，客户群以中小B端企业为主，而快递以C端为主。

快递公司由于货物更加标准化，异形货物较少，而快运则难标准化，相应的物流设施设备不同。

总之，快运与快递最大的区别是客户群，最大的运行区别是货物重体与体积的不同。一直以来，快运产品的设计理念是围绕公斤段和时效进行划分。

三、未来已来

快运，这一细分赛道，受到越来越多的企业的关注，目前，快运企业可分为三大势力，分别是老牌快运企业，电商下场做快运，快递头部企业跨界做快运，三者之间，各以自己的优势，展开着快运这片江湖的竞争角逐。

说起传统老牌快运企业，自然而然会想到德邦、安能、佳吉、华宇…而拥有流量优势的电商巨头也纷纷下场，这些电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势，多以并购整合的方式，强势杀入快运市场。

大家都知道京东对于德邦的收购，在此之前，京东在2020年还以30亿元收购了跨越速运。作为京东一体化供应链的一部分，德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力。

阿里和菜鸟也在快运领域布局多时，菜鸟曾在2018年想要用300亿元的代价收购德邦，都最终没有成行。早在2018年，菜鸟就联合百世、安能、德邦等头部企业推出了菜鸟快运指数，未来是否会依循快递模式通过参控股的方式遥控多家快运企业，也有可能?

拼多多呢？据说，汇森速运收购壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏，这背后就可能有拼多多和极兔的资金支持。

快运是国际物流快递巨头标配业务，对标UPS与FedEx，国内快递企业纷纷进军快运业务，并早有布局。

加盟制快递的龙头中通以产品回归的形式，加速在快运领域的布局，2016年，中通快运宣布单独起网。顺丰在快运领域布局多年，2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立。韵达、圆通在2017年起网快运，申通在18年正式推出快运业务。

对快递企业来说，小件市场渐趋饱和，大件电商风口正盛，做快运是首选。随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑，不得不布局快运。

三大势力布局快运，那么快运到底有没有价值？其实快运正处于关键节点，必须有所改变，有所作为。

首先，中国无论是制造业规模，还是电商市场，都是全球领先的，同样也拥有全球领先的快运市场，我们要认识到快运所在的零担行业是万亿级市场，处于规模化以及行业整合的初期，具备较强的增速推动力。

其次，电商、快递企业要改变布局快运的指导思想，独立思考其发展前途。当前快递跨界快运领域，更多是模式和产品的延伸，以及对综合物流的布局。而电商平台在快运领域的布局更多是延续商流决定物流的快递模式，京东收购德邦，许多人认为是为了补足大件短板，就是这种思潮的反应。

因此，快递企业、电商布局快运，要有战略优先级思想，要把快运网络作为新消费基础设施来做。

随着制造业生产和订单交付的定制化、短频化，快运市场“进厂”成为重要一步。中国正经历类似美国80年代经济转型期，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的新的需求，其中最受益的将是快运，全国快运业务量在继续维持较快增长区间。

高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，我国共有300多万家制造业工厂，散落在2000多个产业带，现在制造业的订单越来越零散，计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多，这一物流需求的变化，离不开快运业的深度参与。

菜鸟、三通一达、百世等快运物流企业都在积极探索进厂的供应链服务新模式，推进与制造业的深度融合发展。

快运质量和时效的时代即将到来。国家邮政局明确提出，中国快运业，下一站是高质量发展。周韶宁也指出：百世快运已经发展到新的阶段，要落实高质量发展的战略，

前而说到整车订单逐步转化成了零担订单，这标示着快运市场的规模正在逐步增长。市场规模的扩大必然代表着服务场景更加多样化，终端客户的需求也会越来越复杂化、个性化。

时效，服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。

未来已来，面对消费者对快运配送的差异化需求，快运产品如何分类、服务如何分层，成为当前要解决的首要问题。启动服务和产品分层，推动行业逐步从价格竞争转向服务质量竞争成为主流。安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达，一个保障时效，一个保障安全，就是对这一方向的实践。

结语：总之，不管是快运新秀，还是老牌企业，快运市场虽大，在快运赛道，依然避不开与此前的老对手展开激烈竞争的局面，怎么做好，还是需要细细思量的。