快递成本指引指数，涨价与降价的关键？

前言

在快递行业，管理部门没有出台任何衡量派费的标准，因此，电商商家总是认为快递费可以无极限的压低，但是，快递行业明白承运刚性成本要多少。

关键在于电商对于物流成本的认知与物流承运企业的认知，为什么会产生差距，主要来源于二点，首先是管理部门缺乏公开的精算物流成本标准。然后是执法部门缺乏公共的市场信息采集标准。

以上描述总结只有一点，快递行业在市场化过程中，有没有具体的市场指导成本标准，比如说传统的菜市场，有巨大的显示屏展示商品指导价和公平秤。同样，如果工商部门出台物流行业指导成本，管理部门建立监督检查机制，整个行业才会有法可依，有证可据。

快递行业市场化分为社会市场化和资本市场化两个类型，社会市场化是指市场符合社会需求，即能维持服务企业正常运转，也能维护服务用户正常需求。

资本市场化则是市场符合资本投资逻辑，可以无节制的进行资本掠夺，通过价格战形成市场垄断，然后进行市场强制性涨价，最终使资本投资获益。比如说，通达系在上市之后的价格战，极兔起网后并购百世，都是资本驱动的市场竞争。

包括品牌快递总部向加盟商进行金融贷款，实际上是掩盖了加盟商政策成本匹配的亏损，制造了通过金融贷款给网点购买面单，然后总部赚面单利润的假象，为什么品牌快递能够采用纯金融贷款进行循环性盈利，答案就在行业没有市场标准，也没地方申诉。

那么，就派费标准缺失，电商向下，快递向上，作二个分享。

01

公开精算物流成本标准

引导文：在快递行业，有一条不成文的共识，那就是没有利润就没有服务。比如说很多品牌快递都会设置“超区派送”的额外收费，实际上，所谓的超区，就是派送成本超过了派费，导致“服务到边到角”没有“合理的派费”去支撑。

同样，为什么发往上海与北京地区的快递包裹的派费需要额外加收1元。原因就是上海与北京的人工成本高。如同新疆西藏地区的地广人稀的派送成本是一致的。问题在于，任何品牌快递可以根据实际派费支撑条件决定“开通”和“关停”该区域的三段码，原因很简单，既然快递行业是市场化的行业，整个行业本身就缺乏市场参照标准，任何品牌都有理由拒绝服务。虽然说邮政法规定了按名址派送，但是，邮政法并没有规定快递行业设置超区派送是违法的，关停三段码服务区域是违法的。

因此，整个快递行业急需公开精算物流成本标准来阻止快递行业的服务违约的参照标准。

2021年12月29日，中国快递协会印发《快递企业末端派费核算指引》，并已经在安徽、四川等地试点，将于2022年3月1日在全行业推广。

关键在于快递企业末端派费核算指引是根据什么来核算，是根据始发地到达目的地的运输成本，还是根据目的地的人工成本和房租成本。或者是百公里油耗，都非常难以定义。

实际上，快递行业可以参照“三段”式定义法设置末端派费核算指引，第一段为始发服务端，第二段为物流端，第三段为目的地端，每一端的成本合成由当地的行业平均派费，油耗，社保成本等折合成行政区域入境点和出境点为始发端和到达端，讲简单的了，只要快递包裹入境该城市，是以该城市的行业平均派费，油耗，社保成本等折合成每公里计算得出标准为准。即行政区域直径到边成本。

评语：公开精算物流成本标准是参照社会公共服务区域为基准的，因此，公共标准的参照基础定义是精算物流成本的核心。

目前，公开精算物流成本参照课目争议主要集中在“动态成本”和“静态成本”的区别。比如说油耗是根据实时价格，还是固定的。

由于公开精算物流成本标准的缺失，导致整个社会对快递费的误区产生，比如义乌地区，给派件员的派费是1元钱，社会保险成本0.2元，网络分拨成本是0.7元，网点运营成本是0.25元，综合2.15元。关键是有多少民众和电商了解。

02

公共市场信息采集标准

引导文：公共市场信息采集标准讲的是信息采集是从哪个部门进行采集，符合社会认可的行业对照标准。

从具备法律效应的采集渠道去理解，可以定义为劳动部门、工商部门或者是交通部门来进行信息采集渠道的标准定义。关键是公开精算物流成本标准由谁去集成，由谁去公开，由谁去监督。

从广义的角度去理解，劳动部门可以定义快递小哥的派费指数和社保指数。工商部门可以定义电商商家的快递费实际价格指数。交通部门可以定义运输成本的实际标准指数。

从广义上说,行业成本指数反映现象总体数量变动的相对数都是指数，狭义的指数在于反映复杂现象总体数量上的变动。

快递行业的指数数目远远跨越范围指数，而指数在快递行业分类也有尺度上的差别。常见分类尺度有三个：劳动局在行业中的城市属性分类指引、交通部在行业运输道路分类上的属性指引，工商部门在货品结构上的季节属性分类指引。邮管部门在品牌服务质量上的分类归属指引，等等。

在快递行业，由于行业缺乏指引指数的标准，因此，品牌快递总部跟加盟商之间签订的网点政策就形成了“成本暗箱”。导致网点加盟商无法对比“政策”本身是否存在成本欺诈。

评语：从快递行业的发展史来看，无论是快捷，国通，天天的退行，还是极兔哪吒的入行，都是因为总部跟加盟商之间签订的网点政策具备“成本暗箱”的空间导致的。

因此，网点公司的政策是否是总部的“服务产品”。从2018年以前的书面合作政策协议到2021年的“系统政策”，从网点“能看见算明白”的明白政策到“看不见算不清”的糊涂政策，仅仅只经历了二年时间。

关键是，品牌快递还在采用“政策诱惑”玩“击鼓传花”式的招商游戏在找所谓的接盘侠，美其名曰扁平化。

结语

快递行业在疫情的大环境影响下，网点公司想涨价，如果行业面临持续的“价格低量又少”的局面，涨价是唯一平衡亏损的方式。但是，品牌快递总部是通过向加盟商销面单数量盈利的，又怎么可能放弃业务指标结合返点这种模式。

作为电商来讲，恰好相反，只要通过降低快递费和降低零售价来促进销量，又怎么可能放弃“包邮”模式。

以上类似的情况极易误导社会对快递行业成本标准的判断，因此，尽快出台精算物流成本标准和市场信息采集标准，形成行业指引指数，正引社会