深度｜抱着金饭碗出生的中邮快货从快递、快运领域匿迹的背后

曾几何时我们交递包裹只有一个选择：邮政；但随着四通一达、德邦、华宇到现在的壹米滴答安能；

是什么原因使得抱着金饭碗出生的邮政离开了，舞台的中心，在快递、快运领域消声觅迹，本文从邮政快货业务来窥探邮政铩羽而归的原因！

中邮快货业务

隶属于中国邮政集团的中邮物流公司在2003年推出的邮政物流的零担货运业务，是基础性、标准化、网络型的长效物流产品这项业务主要针对中小型企业类客户的销售物流环节，提供运输、配送、代收货款、到付运费等服务，充分发挥了邮政“全程全网”的网络运作优势，市场潜力巨大，深受客户欢迎。

中邮快货已在2012年的12月31日停止运作

虽然，由于种种原因，中邮快货已在2012年的12月31日停止运作，但因这项业务而给邮政物流所带来的人才的积累、制度的建设、实物网络的构筑和信息系统的形成，以及对国内物流市场的深度思考，则将会长久的影响邮政物流的发展，并注定成为最可宝贵的企业财富之一。静下心来，回顾中邮快货走过的10年历程，不论对于曾经的参与者，正在中国物流市场中拼杀的业内人士，物流业务的理论研究者，或是刚刚进入的“新兵”，都具有很大的借鉴作用。毕竟，历史是不应被忘却的 

中邮快货缘起缘灭

记录中邮快货的发展，就离不开运作这一产品的载体——中邮物流集散网的发展。二者同时产生，共同成长，相互推进且又相互制约。

成立初期的期望

中邮物流成立之初，在全国性的运递类产品方面，依托传统邮政普遍服务网络运作。主要集中精力于“一体化”物流业务的开发和管理，也就是主要针对生产企业全程供应链物流服务，希望能在国内尽快的成为这一“高端”细分市场的领导型企业。

但在经历几个月的时间之后，物流业务个性化服务的要求与邮政普遍服务网络固化运作模式间的矛盾不可避免的显现出来，并愈发成为制约业务发展的关键性因素之一。

在这种情况下，经过多次讨论与论证，公司内部形成了较为一致的意见：物流业务的发展需要尽快建立一个相对独立于邮政普遍服务网络的物流专网。

本着“以业务发展带动网络建设、以网络建设促进业务发展”的原则，中邮物流公司确定了“分期建设、快速推进”的网络建设总体原则。在网络的构成上，决定打破传统的单一“网状网”的组网模式，探索建立以集散模式为主、辅以点对点直达的复合型集散网络模式。中邮物流集散网规划之初，就确立了以先进的信息系统为支撑以及按环节成本清分结算的原则，符合市场经济条件下现代物流业务运作的基本要求。

      为做好中邮物流集散网的整体规划，中邮物流公司充分参考了已先期开通省内集散网络的江苏、河南、安徽等省的经验，特别是参考了江苏的经验。从网络设计、作业组织的管理、结算模式、信息系统等方面，以江苏的原有模式为基础，在结算上按省际间干线运输、集散中心经转、省内配送（省内运输+同城配送）三大环节进行结算，并在邮政系统内部首开按照公斤/元进行结算的先河（传统邮政都是按照“件”或者“袋”做为结算的计算依据的）。

      在信息系统的使用上以江苏的省内版为基础（江苏省邮政信息技术局自主开发），开发中邮物流集散网省际版信息系统，在单据的使用上采用统一的单据，并定名为“邮政物流详情单”。

      此外，还有两个创新。一是“散件外走”，用客户的原包装箱发运，改变了传统邮政内部对于物品型邮件全部装入邮袋的方式；二是以“票”为单位发运，可以进行“一票多件“的操作，在规则上与社会物流企业规则同步。这两项创新，对邮政以外的物流界人士来说，早已是惯例，不值得大惊小怪。但对具有百年历史的中国邮政来说，则已是巨大的突破，显示了当时的主管领导创新前行的极大勇气。

 2003年7月16日，当时的国家邮政局网络运行部和中邮物流公司于在北京联合组织召开了“邮政物流北方区域快速网建设座谈会”。北京、天津、河北、山西、内蒙古、山东、河南、辽宁、吉林、黑龙江等省局网络处长和物流局局长参加了会议。时任国家局马军胜副局长在会上作了重要指示，强调了建设物流网络的重要性。会议在总结各地物流网络建设经验的基础上，修改完善了中邮物流公司提出的《北方区域物流快速网组建方案》，并提出了推进计划。

      与会代表一致认为，建设以北京为中心的北方物流快速网，并逐步建立以7个一级邮区中心局所在地为中心的区域物流快速网，是建立邮政物流运营体系的良好契机，是提高邮政物流核心竞争能力的重要手段，可以为邮政物流业务的发展提供有力的支撑和保证。

    中邮快货的诞生 

会议还对依托集散网开展的新型业务进行了讨论，并正式命名为“中邮快货”。

 2003年10月18日，中邮物流集散网（北方区域）开通运作，中邮快货业务正式诞生。在北方网开通后的两个月内，以广州为区域集散中心的中邮物流集散网（南方区域）开通，覆盖广东、广西、海南、湖北、湖南、福建6省（区）；以南京为区域集散中心的中邮物流集散网（华东区域）开通，覆盖江苏、浙江、上海、安徽、江西、福建、山东、河南8省（区、市）。至此为止，中邮快货业务在全国21个省（区、市）内开通，并于2004年3月3日突破省际业务量100吨。但截止2004年5月28日行邮专列开通前，中邮快货业务仍旧局限于三大区域网内的各自相对独立发展，处于发展的第一阶段。

实际上，中邮快货的产生纯属“无心插柳柳成荫”的产物，甚至在接近2年的时间里，在中邮物流总部并没有专门管理中邮快货的部门，只是在运营部中被代管。乃至后来，成为支撑中邮物流集散网正常运作的主力产品，完全出乎很多人的意料之外，却也由此埋下了被指责（很奇怪的只限于邮政内部，竞争对手则一直在认真的学习、赶超）直至被长期责难、成为整体业务效益不佳替罪羊的伏笔。

中邮物流在成立的时候，请了国内物流界的名人——田学军博士（田博士后来也因此受邀加入中邮物流）带领的团队做公司整体的业务架构设计。“精益物流”的定位由此产生，后来中邮物流所做的很多广告也都是以“精益物流”运作能力作为公司的核心竞争力来宣传。

      所谓“精益物流”，借鉴于日本精益生产的概念，这一点很多业内人士都是清楚的，在此无需再多言。但“精益物流”对于当时的中邮物流来说，更多的只是一个宣传口号而已，在对内部宣传的时候，又被简单的归纳为所谓“小批量、多批次、小重量”的货物，从逻辑上讲是有些前后不搭调的。但其本意就是供应链物流，希望在这一领域执国内业界牛耳。但希望是一方面，现实是另一方面。直至十多年后的今天，邮政物流在供应链物流方面仍是处于探索的初级阶段，战略方向的摇摆不定，国企体制的种种羁绊，眼高手低的管理团队等等，都是造成这一现状的推手。当然，这些不在本文记述的主线之内，也就不必展开详述了。

      既然现在的能力仍有待商榷，十多年前中邮物流于供应链物流方面的能力就更加可想而知了。实际上，中邮物流成立之初，还是很签约了一些大客户的，如雅芳、戴尔等标志性的客户，虽然只是简单的运输、配送服务，于供应链这个概念差着十万八千里，但毕竟是可喜可贺的事。但问题就出在缺乏经验方面，主要集中于时限。

中邮物流的开创者们远远高估了邮政普遍服务网的运作效率，和客户签订了十分苛刻的时限条款。结果这些货物一旦掉进了“大网”（邮政对传统邮政运输网络的称谓），那就是谁也控制不住了，不但是时限延误，在投递的环节上也是投诉连连。看来靠着“中央食堂”是做不出“精品国宴”的，怎么办？还是另起炉灶吧，打造自己的可控网络！

为了加强对中邮物流公司集散网工作的领导，扩大中邮快货的业务规模，规范业务运作，提升中邮快货的业务品牌，更好地做好集散网的市场营销、业务运营、信息管理和财务结算等各项工作，2004年3月，中邮物流公司成立了集散网工作小组。组长由当时的副总经理熊振邦担任。中邮物流集散网覆盖的各个省份也设立了相应的集散网项目工作小组，负责落实本省中邮快货的市场营销、业务运营、信息管理及财务结算等工作，并定期向中邮物流公司总部报告工作进展情况。

      在三大区域集散网分别开通运作一段时间后，中邮物流公司开始考虑“三网”的互联互通问题，并决定利用国家邮政局与铁道部合资成立的新时速运递有限责任公司开行的行邮专列实现。

      2004年5月28日，行邮专列开通，总计3条，即北京－上海间的101、102次，北京－广州间的103、104次，北京－哈尔滨间的105、106次。同时，北京－乌鲁木齐间的81、82次和上海－广州的83、84次行包专列也开通。

矛盾

新时速作为铁邮合作的产物，还是有很大意义的。大家都知道，中国邮政在运输邮件时，大量使用铁路的行李车厢，也就是惯常看到的位于铁路客车尾部的一节邮政专用车。这个车厢的产权和使用都在邮政，但管理则由铁路统一负责。从建国之初确立的这个铁路运邮制度持续了很多年，一直到上个世纪90年代末的时候，都没有产生太大问题。当然，小问题是免不了的，比如邮政把这个车厢当成自家的专车，经常随意搭载内部人员和关系户免费乘坐，比如邮车上的押运员私拉货物等等。

但在进入新世纪之后，铁路的市场意识日渐苏醒，开始把邮政当作市场上的一个竞争对手来看待。这个时候，经济上的帐就要认真算算了。

    行李车之争

 原来，邮政除了要购买专用的邮政车厢外，在使用上是极为便宜的，每轴公里6分钱的价格维系了几十年，再加上铁路运输在安全和稳定性上的优势，无疑邮政一直在占着一个大便宜。这个便宜在计划经济的时候也就算了，无人去计较，到了算市场帐的时候，就需要变了。更何况，作为铁道部直属的中铁快运公司（“大中铁”，不是那个豹子头的“小中铁”）在这时候早已成立，其铁路行包房的包裹业务与邮政的包裹业务形成了直接的竞争，双方都在用旅客列车上加挂的车厢做主要运载工具（当然中铁快运还有“大列”也就是行包列车作为大宗货物的运载工具），区别只在于中铁快运用的叫“行李车”，邮政用的叫“邮车”。

收入与客运无法相比

釜底抽薪，不失为竞争的良策。假如铁路邮车少了，邮政就只能多用汽车来运包裹（飞机是留给EMS的），那样的成本就会远高于火车，时限也少了保障。于是，铁路开始着手压减旅客列车上挂的邮车的数量. 还有一个明显的压减动因也来自于经济方面。试想，一节车厢如果用来装载旅客，那收入水平确实不是装运货物的收入所能相比的。少挂一节邮车，多挂一节客车，收入马上就显著增长。这个诱惑实在是太大了，还顺应了国家加大铁路旅客运力的要求，经济政治双丰收的事，对于“铁老大”来说，何乐而不为呢？

      压减的手段是来自于双方面的。一方面，铁路运行的“大提速”是造成铁路邮车减少的根本因素。除了依靠运行途中绝对速度的提高来实现外，减少停靠点，减少停靠点的停车时间也是实现提速的手段，这就给铁路邮车的上下邮件造成了很大的困难，依靠传统的邮袋装运，人工搬运的落后手段，以致经常出现中途站该下的邮件来不及下车、该上的邮件来不及上车的情况，给邮政造成了很大的损失，逼得邮政自己就主动转为汽运了。

另一方面，邮政自己也实在是不争气，在对铁路邮车的内部管理方面漏洞百出、制度松懈，事故频出，也给了铁路方面以口实。比如，某次邮车，在运行途中明火做饭时引发大火，烧了一车邮件不说，还险些殃及旅客安全。铁路方面当即摘了这个车次的邮车，邮政方面再想恢复，那是绝对不可能的事情了。

在这个背景下，始于2003年的铁邮的再次合作，就显得弥足珍贵了。双方当时的最高管理者能够摒弃一些不同系统间的分歧，联手合作，确实出乎多数人的意料。那时，在邮政和铁路两大系统内，还曾经传播着一个小道消息，大意是说国家有意促成铁、邮在物流领域的全面整合，携铁路的干线优势、邮政的网点和投递优势，形成国内物流的“国家队”，然后再逐渐合并民航乃至中远的船队，打造“巨无霸”式的跨国综合物流集团。

      新时速公司采用合资公司方式，铁路占股51%，邮政占股49%。铁路方面人员出任总经理，邮政方面人员出任副总经理。在内部组织架构上，铁路方面负责运营，邮政方面负责市场，各尽所长，应该说是职责分工比较合理的。     

新时速公司使用了新型的CRH高速货运列车开行逐日的班列（只在每年的春节前后停运3周左右，为繁忙的春运让路），通体乳白，配上蓝字，煞是好看，完全颠覆了人们对黑皮闷罐或绿皮铁路货车的印象，时速也高达120公里。从北京到广州运行时常不足23小时，到上海只要10小时，在当时的铁路“排图”上仅列在Z字头的旅客列车后边，运行顺序远优于很多客车，显示出当时铁路方面在货运发展方面的巨大决心。高速、稳定、安全、大容量（单节载重23吨），与汽运比，优势几乎占全了，价格也不贵（以京广为例，大约只有0.7元/公斤）。

3条高速的行邮专列线路，连接了京广、京沪和京哈铁路线上的7座重要城市。其中101/102次北京始发（到达），南京停靠，上海到达（始发）；103/104次北京始发（到达），，武汉停靠，广州到达（始发）；105/106次北京始发（到达），，沈阳停靠，哈尔滨到达（始发）。

      在这些车站中，北京、上海，都是利用原有的废弃的货运车站改建而成，修建崭新的半封闭的停靠站台，很是气派。广州却比较“凄惨”，利用的是旧有的广州棠溪货站，连个围墙都没有，照明状况也不佳，只是在原有的站台上搭了个简易的棚子就开始营业了，更好笑的是，棠溪的站台比较短，货运班列要分成两段推进站，被当地人称为“一钩”、“二钩”。班列到达后，先卸下“一钩”里几节车厢的货，空车皮推出，再把“二钩”的几节车厢推进站台卸货。所以，装在同一列火车上的货物，到客户手里的时间很能要差上几个小时。哈尔滨则是利用的哈东站二货场进行装卸。

      至于另外的三个经停站，武汉利用的汉口货运站，沈阳是利用的沈阳站东货场，南京利用的栖霞山货运站，条件都比较简陋，甚至连个棚子也没有搭，就在露天的站台上进行作业。2005年底、2006年初的时候，当时的中铁快运公司向铁道部运输局提交了一份“关于选择部分车站货场作为行包（邮）专列作业站的请示”，准备在行包（邮）专列发到地，建立10～12个具有规模的行包（邮）运输基地，形成整列接发、仓储、装卸作业的能力，就包括了上述三个经停站的彻底改、扩建。但可惜时光流转、决策变化，整个行邮专列的发展规划被搁置，行邮专列也不在有中间的停站了，直至今日，全成了直达列车.

   行邮专列在刚刚开通的头几年，那是真正的稀缺资源，因此，车皮的分配就成为众人紧盯的一件事。最后的结果是，铁路，邮政，远成物流这三家三分天下。其中，又以邮政和远成拿到的车箱最多。铁路和邮政作为股东，拿到车皮自然正常，而远成作为以行包大列起家的民企，实力也是超群.

   说起远成的老板黄远成，这位据说是从搬运工起家、刚到广州时睡过大街的国内物流界风云人物，那真是故事多多。关于他传奇的发家史，关于他发家后投资于新西兰的地产，关于他由“娘子军”组成的各地分公司的美女老总们，段子不胜枚举，但实在不是本文所能囊括的，只能选择和本文有关的内容和大家分享了。

　　在行邮（行包）专列开通的同时，北方网、华东网、南方网这“三网”实现了互联互通，并启动了新疆、陕西的中邮快货业务。至此，中邮物流集散网组开了38条省际邮路，实现了23个省、区、市物流邮件的互寄，中邮快货业务进入发展的第二阶段。

    经过半年多的发展，集散网和中邮快货的发展有如下的特点：集散网经过近一年的运营，逐步建立了运营管理制度和体系，保证了业务的良性运营。同时，各省对集散网的重视程度不断提高，在不断加强省内网建设的同时，对集散网管理也逐步加强。特别是隶属于邮政“大网”的网运系统对集散网的认识程度进一步提高。中邮快货业务协议客户明显增多，形成了一批固定客户。单票重量逐步增大，平均每票重量为65公斤。特别是通过行邮专列运输的货物，每票重量达153公斤。2004年6月底 ，中邮快货单日省际业务量突破200吨.

北方网的爆棚及其影响

　　自2004年6月中旬起，随着行邮专列运量的增加，北方集散中心进口量大增，日均增加20余吨，北方集散中心出现“到达车卸不下货、发出车装不上货”的情况，原来运能与运量基本平衡的格局被打破，集散中心出现了严重的堵塞，车辆最长待卸达10天之久，暴露出集散网在网络组织、组织管理等方面的诸多问题，主要表现在：

1 集散网干线运能组织不协调，运能与运量矛盾十分突出

首先是行邮专列能力不协调，北方集散中心每天进口为4.5节车厢的货物，出口能力仅为2节，进出能力严重不匹配。

　　其次是集散中心处理能力严重不足。场地面积、操作人员不足造成处理能力严重不足，设计能力仅为50吨/天的场地，最大处理量达到了102吨。

　　第三是衔接行邮专列的干线疏运和配送能力严重不足。行邮专列卸车后某一路向货量集中，就造成某一路向积压；同时也造成配送不及时，货物大量逾限。

　　7月7日起，对北方集散网积压的货物进行了紧急的疏运，同时组织了北方集散中心转场作业，自南三环内草桥北京汽运局约700平米的临时场地迁移到位于大兴区黄村埝坛乡3000余平米的新场地中。同时，北京组织配送力量对积压的大学生包裹进行了突击配送。经过近一周的连续疏运，北方集散中心作业基本趋于正常。

　　北方集散网大积压和紧急疏运造成了严重的后果，部分一体化项目下线，出现大量货物件数不全、破损、丢失，同时严重逾限，出现了大量客户的索赔、投诉，不仅严重损害了邮政物流的声誉，也严重损害了邮政的形象.

2集散网网络结构不完善

在很长时期内，国家邮政局对物流业务的投资是不足的，这就使中邮物流集散网的组网建设，不得不遵循“以业务带动网络建设、以网络建设带动业务发展”的原则，而不能一蹴而就的完成骨干网在全国的完整铺设。

中邮快货业务发展初期，在各地的货物量都不是非常充足的情况下，出于保证单车满载率的考虑，整个的网络结构，不管是省内网还是省际网，基本上都是一种“中心节点向周边集货，中心节点间交换，然后再由中心节点向周边分拨”的“大集中、大交换”的模式，并且在不同的层级反复进行。通俗的讲，就是某地市的各县以该地市为中心节点（市集散中心）进行相互间流通货物的交换，某省的各地市以省会为中心节点（省集散中心）进行相互间流通货物的交换，而一个区域内的数个省又以某核心省的省会为中心节点（区域集散中心）进行相互间流通货物的交换。至于各区域间的交换，则又要依赖多个区域集散中心间的交换来完成。

与利用直达专线拉通各主要城市的组网模式不同，这种脱胎于航空快递的多次反复集中交换的模式，在当时的国内陆运零担市场上，是极为少见的，起码在时限和全程的成本方面是处于劣势的，与邮政传统的“网状网”的组网模式也是不一致的。

但就是这种模式，却能够使得稚嫩的集散网在开网之初就保持较高的单车满载率，使负责开行干线的省份不至于在干线运输的投入产出方面产生太大的亏空，从而维持网络整体的正常运行。应该说，在当时的历史条件下，在整体资金投入极为匮乏的状态下，由邮政体制内人员与体制外招聘人员组成的中邮物流的员工，是付出了极大的心力与智慧的。

 　当然，这种较少直达的网络结构就造成了集散网在组网上存在大量的折角运输、迂回运输、反向运输、无谓经转和不经济运输弊端。由于没有运输能力，无法组织相邻省间的干线运输。两个突出表现也许就能说明这一问题的严重性。其一，河南与山东作为临近省份，两省间任何一个地市的货物交换都要通过郑州-济南专线来完成，特别是两省临近地市间的运输出现严重倒流；其二，黑龙江、吉林、辽宁这东北三省之间无法实现区域内的交换等，辽宁发到吉林的货物要先运输（利用X105行邮专列）到黑龙江的省会哈尔滨，再倒流回长春。其运输轨迹也是令人匪夷所思。

　　此外，诸如行邮专列与集散中心作业环节不匹配，西北网、西南网尚未建成等因素，也放大了网络结构的缺陷.

    对于DELL，中邮物流还是一直很重视的，因为那是其标杆业务，是10年以来一直用来宣传的典型。

为了这个标杆，中邮物流不惜以全网之力进行支撑，根本是不计血本的力保。

你要知道，DELL也是抓住了中邮物流的这个心理，每年的合同价格都是要较前一年度有所下调的。中邮物流只能靠牺牲自己的利润、寄希望于项目规模的扩大以及压低外包商的价格来维持。而对于项目的开发者——厦门来说，这个外包商的概念不仅指帮助其进行干线运输的专线运输公司，更包括18个省（另外一些省的业务是嘉里大通负责）负责投递的中邮物流的分支机构。因此，就出现了项目的开发者盈利，项目的支持省亏损的DEll模式。但限于这个项目的所谓“政治意义”，各省也是敢怒不敢言。DELL项目组更是籍此对各省颐指气使，厦门负责运作的具体经办人员甚至动不动就直拨各省中邮物流老总的电话，名为请求协助，实为命令要求。所以说，DELL项目组并非孤军奋战，而是靠了全国的支持，日子过得很滋润。

散摊子

成立一家企业需要大张旗鼓的宣传，以获得市场口碑，而散伙恰恰相反，大家都避之不及，随着业务的萎缩，整个邮政系统没有人再提及中邮货运。如果你问他怎么消失在系统内、没有人知道，没有人负责，没有人提及对于项目负责人是最好的结果 

至于你所说在邮政的前程，如果你家不是邮政的，其实是没有的。所以，塞翁失马呀!

1.中邮快货的产生纯属“无心插柳柳成荫”的产物，甚至在接近2年的时间里，在中邮物流总部并没有专门管理中邮快货的部门，只是在运营部中被代管。

2.中邮物流的开创者们远远高估了邮政普遍服务网的运作效率，和客户签订了十分苛刻的时限条款。结果这些货物一旦掉进了“大网”，那就是谁也控制不住了；

3.在三大区域集散网分别开通运作一段时间后，中邮物流公司开始考虑“三网”的互联互通问题，并决定利用国家邮政局与铁道部合资成立的新时速运递有限责任公司开行的行邮专列实现。

结语：铁邮都是不缺机会缺机制的单位，中邮快货的命运从一开始就被注定了；如果那时候的建网集货、铁邮互补能够成事，哪可能有通达系们的今天，失败的经验更值的学习！