意大利港口在地中海集装箱枢纽竞争格局——上海国际航运研究中心港口发展研究所 吴佳璋

一、通过两次港口管理机制改革推动港口规模增长

意大利港口主要于1994年与2016年完成两次较大的港口改革：（1）1994年以前绝大部分港口都采取公共港口管理模式，由政府负责港口基础设施建设与港口运营，在此模式下存在负债率高、港口运营效率低的问题，因此1994年意大利新的港口法（No.84/1994）将港口管理模式更变为“地主港”模式，通过特许经营协议将部分码头运营权交由PSA、HHLA等全球码头运营商，以期带动港口经营管理能力的提升。（2）由于1994年改革后24个地方港务局管理模式因港务局之间相互独立，出现港口间货源竞争激烈、与内陆地区联动性差以及港口建设资金缺乏等问题，因此意大利于2016年发布令（No.169/2016）即“地方港务管理局的重组、合理化与简化”法令，将原本24个地方港务管理局整合为16个区域港务管理局（PSAs），加强区域港口间的协同发展，而PSAs由基础设施和运输部（MIT）进行统筹。至此，意大利全国57个主要港口分由16个PSAs管辖，其中2021年货物吞吐量规模最大的是的里雅斯特港（5536万吨）和热内亚港（4883万吨），集装箱吞吐量规模最大的是焦亚陶罗港（315万TEU）和热内亚港（256万TEU）。

图1 意大利16个区域港务局及其枢纽港口分布

从意大利全国港口的合计吞吐量走势来看，近20年来货物吞吐量并未有明显增长，而集装箱吞吐量虽然从2000年的586.9万TEU增长至2021年的1107.1万TEU（转运箱占比37.0%），保持3.2%年复合增速稳定增长，但低于全球集装箱吞吐量同期6.7%的年复合增速，也略低于欧洲区域同期3.7%的增速。其中，主要集装箱港口焦亚陶罗和热内亚分别位列百大港口榜单第67位与第76位，焦亚陶罗港为纯转运港，完成意大利76.7%的转运箱量，而热内亚港则主要承担内陆腹地生成箱量。

图2 2000-2021年意大利港口货物、集装箱吞吐量增长走势

二、意大利港口在地中海集装箱枢纽港口竞争中落后

意大利地处欧洲南部地中海北岸，而2021年意大利全国主要港口完成转运箱量410万TEU，占全国集装箱吞吐量比重为36.3%，意大利港口集装箱吞吐量增长仍较为依赖转运货源。但是，从近10年地中海区域主要枢纽港口的集装箱吞吐量增长情况来看，意大利港口明显落后于其他枢纽港口，热内亚、焦亚陶罗两港增长较为缓慢，主要集装箱中转港焦亚陶罗在竞争中表现较为一般。相较而言，西班牙瓦伦西亚、阿尔赫西拉斯两港在2011-2018年间交替地中海区域港口集装箱吞吐量榜首，且增长较为稳定；比雷埃夫斯、丹吉尔麦德港近5年间都经历了集装箱吞吐量的快速增长，比雷埃夫斯港主要得益于中远海运集团接手港口集装箱业务，丹吉尔麦德港则因其新建的TC3、TC4投入运营后（整港900万标箱吞吐能力）快速达到满负荷运营而带动吞吐量快速增长。总体来看，意大利港口在地中海集装箱枢纽港口竞争中落后。

图3 2011-2021年地中海区域主要集装箱枢纽港口吞吐量走势

三、意大利对于来自中国的建设投资趋向谨慎

近些年中意双方在港口领域的主要合作案例为瓦多利古雷港，2016年中远海运港口便达成股权合作协议，2019年，青岛港与中远海运则入股了意大利瓦多利古雷港，与马士基码头公司成立合资公司，共同运营管理瓦多利古雷港集装箱码头（Vado Gateway Terminal，半自动化，设计年吞吐能力90万TEU）和冷藏码头。而至2019年3月，中意双方商定共建“一带一路”进一步扩大合作，将中国“一带一路”互联互通建设与意大利“北方港口建设计划”及“投资意大利计划”对接，计划为中国开放热那亚、巴勒莫、里雅斯特和拉文纳四个港口接受中国投资。但投资后续具体落实却面临较大风波，中交集团（CCCC）的热那亚和的里雅斯特港口扩建计划受到欧盟与美国的阻挠，最终因美国商务部将CCCC列入制裁公司名单而停止，而由汉堡港口及仓储物流公司（HHLA）收购50.1%的股份。此外，2021年后意大利跟随欧盟及其成员国、跨大西洋伙伴国相应政策的脚步已成大势，且外资审查领域“黄金权力”法案对于中资进入的审查收紧，短期内中国难再有大规模投资建设意大利港口的可能。