特斯拉的Semi纯电重卡行不行（三）阶段性完结篇

书接上回《特斯拉的Semi纯电重卡行不行（二）》

在特斯拉极具压迫力的产品推出背景下，国内同行们也纷纷布局超级纯电重卡。前段时间三一重卡董事长梁林河先生在中国电动汽车百人会论坛中发布了三一的长续航纯电重卡，号称在搭载1165kWh电量的基础上可实现超过800km的续航，其中超过1MWh的电池将以三一独有的"魔塔电池"技术集成在底盘上，同时保证在整车自重小于15吨的基础上实现对1200个电芯的管理，从而实现整车超过800km的续航。

根据梁总所发布的信息，使用1165kWh电量实现800km续航这一整车性能参数基本与前文中特斯拉Semi重卡的性能参数类似。但本次演讲中梁总提到可以管理电芯大于1200个这一信息令小编十分费解，根据目前国际国内主流的电池厂家所发布的4860规格单体电芯电量约为0.1kWh（~3.6V，~27Ah），则三一的这款纯电重卡应该搭载约12000个电芯，难道三一未来发布的电芯单体相比4860性能增加十倍，又或者说不需要管理全部的电芯，所幸的是更多具体信息将会于今年5月份披露。

最后，梁总宣称其将于今年5月份与项目经理一同全程直播纯电重卡不经过中途补能的长沙到深圳的行程，相信这一激动人心的过程将会带来更多震撼性的信息，让我们拭目以待。另外通过网上公开的路试信息，特斯拉的Semi重卡在约36.7吨的基础上跑出了超500英里（约800公里）的续航，运输的起点为弗里蒙特而终点为圣地亚哥。如果三一重卡真的可以在满载49吨的基础上实现从长沙（湖南虚假的省会）到深圳（湖南真正的省会）800km的续航，那么三一重卡无疑将创造一个纯电重卡使用的奇迹。

与此同时，梁总在论坛中提到发展基于大容量纯电重卡的背景之一是氢能过于超前，诚然现阶段的氢能行业，无论是动力核心氢燃料电池系统、能量存储核心储氢系统，又或者是能量加注核心加氢装备产业等都存在着性能和成本上的巨大困难，但如果是上到800km这个续航范围内，小编认为氢能重卡仍然存在 一战之力甚至可能最终胜出。

首先如上文提到，搭载超过1MWh的纯电重卡整备质量将会达到15吨这个级别，而目前市面主流的燃油重卡整备质量不到9吨，这意味着客户每次将会少运输6吨货物。考虑到目前锂电池的发展水平，如果仍然沿着三元或者磷酸铁锂的材料体系发展，整车的轻量化很难有大幅度提高。而目前的氢能重卡在35MPa/8*210L储氢系统基础上可轻松实现300-400km的续航，整车总重约为11吨，随着未来更大功率（200kW以上）燃料电池系统的推出再加上储氢技术的发展（70MPa或液氢），预计车辆可以在12吨或更低重量的前提下实现800km续航。这样从搭载货物的经济性上来看，氢能重卡以单次3吨的领先成绩胜出

其次，在能量补充方面，超过1MWh的电量意味着需要1MW的充电功率持续充电1小时才能将电池充满，而1MW的充电功率需求实现无论从基础建设、电网冲击、成本投入上都将是困难重重，而单次80kg氢气的加注有望在未来可以在半个小时内实现。这样从能量补充的角度上，氢能重卡再次胜出

最后，从车辆的购置和使用成本上来分析。氢能重卡将会比长续航纯电重卡少使用1000kWh锂电池，按照锂电池的历史价格趋势及未来的技术发展预估，这部分锂电池的成本约为100万元（按照1000元/kWh估算）。未来满足需求的燃料电池系统与储氢系统成本之和将会低于100万元，这样从购置成本上来看，氢能重卡略微优于纯电。在使用成本方面，如果纯电重卡以目前的换电站或者超级快充模式运营，则整体使用成本与燃油车并无太大区别，若未来氢气枪口加注价格低于25元/kg，则氢能重卡使用成本与纯电重卡几乎相当。这样从成本角度来看，氢能重卡略微优于长续航纯电重卡

综上，在800km续航的需求下氢能重卡虽目前有所超前，但未来可期。在可预见的将来，交通运输行业将会以前所未有的速度电气化目前的燃油车辆体系，纯电与氢能两条技术路线彼此追赶共生，不存在谁替代谁的问题，交通运输行业的碳中和计划正逐步走进现实。