如何决胜快运下半场？

随着疫情防控政策的不断优化，国内经济呈现回暖态势，为物流行业的复苏与发展提供了基础。作为由物流衍生出的领域，零担快运发展前景广阔。近年来随着业内不断整合升级，该领域的发展表现出稳定下的动荡，这驱使快运行业转向高质量发展阶段，同时面对各类环境因素的变化，农村、国际快运或将成为快运行业下一竞争高地。

何谓快运行业？公路货运行业按货物重量与运输形式主要分为快递、零担快运与整车3种形式。一般而言，狭义上的快运行业专指零担快运，它介于快递、整车之间，属大宗物流，主要承运10Kg～3t范围内的货物，而快递主要承运10Kg以下，整车运输一般高于3t。因此，笔者探讨的快运行业专指零担快运，对目前快运市场内涉足整车业务的部分不作讨论。

物流作为现代流通体系的重要组成部分，在扩大内需、促进消费等方面发挥着重要作用，在抗灾救灾等应急物资运输方面更是义不容辞。过去3年，受新冠病毒疫情影响出现的运输线路受阻、配送人员不足、运输效率下降、物流成本增加等问题，让物流这辆连接生产与消费、供给与需求的火车在彷徨中缓慢前行。如今，随着疫情防控政策的不断优化，“缓慢行进的火车”已重新出发，恢复往昔。

经济重新焕发活力  助力快运高速发展

2023年，随着疫情政策的调整，经济社会运行秩序逐步恢复，各行各业稳健复苏。从供给侧的角度来看，一方面，市场、劳动力、技术等要素得以突破部分阻碍在市场内流动，资源配置得到优化，为经济复苏创造良好的基础；另一方面，随着二十大的召开，“发展实体经济”已成为国家引导未来经济建设的重点工作方向。其中，推进制造业的发展更是重中之重。从需求侧的角度来看，随着线下消费场景的恢复、消费信心的提升，消费者的需求加速释放，消费市场逐步恢复、扩大，推动经济快速发展。

而快运行业作为供应链的重要环节，贯穿始终，连接生产与消费。因此，随着制造业的发展与消费的提振，2023年快运行业迎来大发展阶段已成定局。

2022年，我国全年社会物流总额预计超过340万亿元，同比增长3.6%左右。在当前国内需求收缩、供给冲击、预期转弱的三重压力及国际政治新形势下的动荡经济中保持稳定增长，在某种意义上，这得益于国家的大力扶持。

“十四五”规划出台以来，国家连续出台《国家物流枢纽网络建设实施方案（2021-2025年）》《商贸物流高质量发展专项行动计划（2021-2025年）》《城乡冷链和国家物流枢纽建设中央预算内投资专项管理办法》《关于加快推动区块链技术应用和产业发展的指导意见》《“十四五”现代物流发展规划》等政策，鼓励支持物流业与其他产业融合，发挥其在国民经济中基础性、战略性、先导性作用，拉动消费，促进经济复苏。这系列政策的出台，为快运行业的发展提供了良好的发展环境。

来看一组数据：2022年中国公路货运物流市场规模达6.7万亿元，其中快递市场需求规模1万亿元，规模占比14.9%，CR10（市场占有率排名前10家的公司市场占有率之和）大于95%；零担快运市场需求规模1.7万亿元，规模占比25.4%，CR10约5%；整车市场需求规模4万亿元，规模占比59.7%，CR10小于5%。从CR10的数值中可以看出，快递市场表现出高度垄断和集中化的特点，而零担快运与整车市场需求高于快递，但CR10数值却十分低。这说明目前快运、整车市场还处在高度分散的状态，因此2023年行业仍将处于爬坡上升阶段。 

可见相较于快递，快运尚未筑起行业壁垒，进入门槛低。在发展初期，快运主要面向B端客户，但近年来随着大件家具类电商网购业务量的增加，快运业务逐渐向C端迈进，从原先个性化需求较低向碎片化、个性化定制转移。消费需求的细化逐步促成细分市场的崛起，成长前景无限广阔。而正是这种高潜力的未来，吸引了跨界快递品牌、直营企业、加盟式企业等入局。不难发现，整个快运行业将在相当长的一段时间内都会处于激烈竞争的状态。但这并非是一件坏事，随着企业竞争的加剧，价格战等恶性竞争手段必不能长久，而回归理性的竞争势必会推动快运产品的升级以及服务标准的统一。

此外，从国外零担快运企业如ODFL、FedEx Freight、XPO Logistics等发展来看，我国快运行业在市场集中度提升后，龙头企业在体量及收益上还留有巨大的增长空间。

环境变数仍在  快运发展外部压力不小

从长期来看，我国经济稳中向好、长期向好的基本面没有改变。但2023年的经济发展，或将仍存变数。

首先，从内需的角度上看，目前我国积极实施扩大内需战略，并把恢复和扩大消费摆在优先位置。但一方面新冠病毒疫情仍有出现新变数的风险，局势尚不明朗；另一方面，疫情带来消费习惯、消费需求的改变，供给侧对新需求的接受可能存在延迟。此外，疫情政策优化后，或许会迎来短暂的消费爆发，但消费者基础需求改变并不大，所能拉动的经济规模存疑。

其次，从外需的角度上看，作为拉动经济发展的“三驾马车”之一，2023年在复杂严峻、复苏缓慢的全球经济形式下，我国出口情况并不乐观。一方面，我国面临美国恶意挑起贸易战、打压高端科技领域的压力；另一方面，随着制造业产业链向东南亚转移，订单外流、外资转移、供应链受阻等也为我国经济恢复与发展带来了阻碍。

值得一提的是，近年来，物流行业用工缺口大，“招工难”“用工荒”等问题突出，据人社部发布的《2022年第四季度全国招聘大于求职“最缺工”的100个职业排行》显示，快递物流行业用人需求明显增加，“快件处理员”“装卸搬运工”“快递员”等职业缺工程度加大，而这种情况也为2023年快运行业的发展带来不稳定因素。

目前，快运行业“用工难”问题主要体现在两处。一是一线操作工招工难、留人难，且出现“老龄化”问题。随着教育的普及和基本素质的提升，择业观念发生变化，较过去更加看重精神层面。而一线操作工的工作枯燥、强度大、职业成长空间小等因素叠加，难以吸引并留下年轻人。二是高端物流人才招工难问题。虽然目前已有多个院校开设物流专业，物流从业人员的职业认证等也已铺开，但这类人才往往面临实际操作、管理经验并不能很好地与理论结合的问题，与企业实际需求存在差异。随着快运行业市场规模的扩大，“人”不可避免地成为制约行业发展的因素之一，如何缓解这种用工难的趋势，是交给快运企业的一个难题。

2023年快运行业仍然面临各类不确定因素的冲击，包括疫情、劳动力短缺、俄乌地缘政治冲突、行业竞争加剧等。在此背景下，快运行业上升的物流成本将成为制约行业发展的短板之一，使其发展充满变数。

锁定目标 快运内在挑战不容忽视

在充满变数的全球经济环境下，2023年快运行业要实现提质增效的目标，挑战不小。

一是运营专业化带来的挑战。对客户而言，最关注的无非就是时效；对快运企业而言，2023年提升竞争力的重点落在“降本增效”上。而运输网络的规划、基础设施的建设等都直接影响时效。因此，在快运发展中，运营的专业化将成为重中之重：一方面它能帮助企业把控成本、提升运输效率，另一方面则能带给客户更好的体验。

目前，零担企业的运输网络分为3种：一是拓宽拓广网络覆盖度的网络型，这类企业往往在全国范围内铺设中转站、集配站及网点，服务覆盖范围广，客户涉及2B、2C端。网络型零担企业又可细分为直营与加盟两种模式，直营式以德邦快递、顺丰快运为代表，而加盟型则以安能物流、中通快运为代表。二是区域型，这类企业往往以省为单位，在某个区域内布局，主要面向区域内商户。三是专线型，这类企业更精于“点到点”“门到门”的专线服务，各方面成本较低，价格上有优势，并以专线上的时效取胜，主要面向C端客户。

运营的专业化对“收转运派”各环节的“降本增效”主要体现在管理的精细化上，零担快运企业通过基础设施、自有车辆的投入等方式整合运力资源，促进运力提升，并以合理的场地布局、铺设自动化设备、优化运输线路等手段助力时效提升。

随着体量的扩大，任何效率上的提升都将给企业带来巨大的收益，而这也是与竞争对手拉开差距的重要手段之一。

二是产品定制化带来的挑战。近年来，快运行业竞争加剧，跨越速运、壹米滴答、德邦快递相继“卷入”并购事件。伴随着资本进场，在低门槛、同质化的竞争中，服务成为能否脱颖而出的关键因素。产品的定制化可以为企业创造新的盈利点，这也是增加用户黏性、形成客户心智壁垒的手段之一。不仅如此，从客户选择增值服务的数据上，快运企业也得以深入了解客户的偏好，为后续服务的提升提供更多思路。因此，这将成为2023年快运行业发展的方向。

一般而言，C端客户更注重价格，对时效与服务相对不敏感，而B端客户不太关注价格，反而对时效与服务有极高的要求。因此，针对不同类型客户推出不同场景、不同类型的产品，是快运企业需要重点关注的。

当前，各类快运企业如顺丰快运、中通快运、邮政速递等，在基础物流寄递服务上，推出特安服务、代收货款、签单返还、上门安装、送货上楼等增值服务，产品类目不断创新，提供差异化、定制化的服务，丰富客户选择，形成“物有所值”的服务体验。

三是快运数字化带来的挑战。和经济发展一样，如今已是物流行业转型时期，在“降本、提质、增效”的发展趋势中摸索前行。而科技创新对成本降低、快速反应助推作用显著，因此推动科技融入物流各环节成为这个时代下的必然选择。

“智慧物流”概念首次由IBM于2009年提出，是一种运用智能软硬件、物联网、大数据等智慧技术，对物流各环节进行精细化、动态化、可视化管理，提高物流系统智能化分析决策和自动化操作执行能力，提升物流运作效率的现代化物流模式。

智慧快运实质上就是利用信息技术对快运资源进行高效配置，效率驱动、创新驱动将更为明显。不同于传统物流模式，它对各个环节进行智能化、自动化、数字化的改造应用，并以智能科技手段为依托，逐步使用无人驾驶、自动分拣等尖端科技代替人工，可大幅度提高效率。而实现从前端到末端全链路的信息流通，是打造智慧快运最重要的一环，这不仅涉及仓储、中转、运输等环节的数字化改造，深入挖掘信息潜力，协助追溯全链路信息与智能化决策，还决定了快运企业能否在信息流通中对消费者需求变动作出最快速、最有效的反应。

快运未来角逐高地 聚焦乡村与国际

未来，我国快运行业将继续保持快速增长。一方面，国家基础设施迅速改善，各具特色的区域发展格局初步形成，产业结构调整取得积极进展；另一方面，“五化”(市场化、城镇化、信息化、工业化、国际化)进程为快运行业提供了巨大的市场契机。

以乡村市场为例。2023年，中央一号文件公布，将全面推进乡村振兴作为国家重点工作。目前，快运领域对乡村市场的关注度不及城镇，配送难、时效长、成本高的难点尚未解决。但不可否认，农村是快运发展的一片沃土。

近年来，乡村建设稳步推进，农村基础设施越发完善，乡村快运场景需求不断出现，物流的“进村出村”在某种程度上能够激发农村市场潜力，加快乡村振兴步伐。随着中央、地方各项政策文件的出台，补齐农村物流配送体系建设短板、完善城乡商贸流通体系等都将为乡村快运的发展提供助力。基于此，2023年在乡村建设进入新阶段后，此市场或将成为快运行业下一个竞争高地。

再来看国际市场。随着全球供应链的形成，国家与国家之间、地区与地区之间的联系更加紧密，国际快运作为供应链环节中不可或缺的部分，对中国经济融入全球市场、吸引外资进入国内有推动作用。开拓国际快运领域对快运行业的安全、成本、反应速度等方面提出了更高的要求，有利于提高国内产业链供应链水平，也有利于提升国内快运产品在国际快运领域的竞争力。当前，国内已有部分快运企业在布局国内快运市场、推动现代流通体系完善的同时积极开拓国际市场。可以预见，2023年快运行业的发展趋势之一便是国际快运。

总的来说，2023年快运行业发展潜力大：一方面是经济态势的回暖与国家政策的支持，另一方面是行业增长仍有空间。但快运行业的发展稳中有忧，仍然可能面对内需恢复不足、招工难、成本上升等挑战。对此，快运行业以“降本增效”为发展总基调，在运营能力的专业化、产品定制化、数字化转型方面继续深耕，并转向高质量发展阶段。在此过程中，犹待发掘的乡村、国际市场，或将成为快运行业角逐的下一个高地。（作者系中通快运副总裁）