行业视角 | 关于美国货运铁路发展的历程

美国自第一条铁路（1830年，巴尔的摩—俄亥俄铁路）诞生以来，已历经了近200年的发展，对美国的经济发展起到了至关重要的作用。第一次世界大战之前的几十年里是美国铁路的快速发展期，一战结束后，受到来自高速公路和内河航运的竞争压力，叠加越来越严格的铁路监管政策，美国铁路行业进入了衰退期，直到20世纪70年代，美国铁路几乎处于破产的边缘。随着1980年的《斯塔格斯法案》（Staggers Rail Act）的颁布，彻底解除了对货运铁路行业的管制，推动全美铁路货运重焕生机。

图1：美国铁路网络示意图

图片来源：https://www.mapsofworld.com/usa/usa-rail-map.html

一、铁路对美国早期发展至关重要

美国的第一条铁路是全长21公里的巴尔的摩-俄亥俄铁路，该铁路于1830年5月建成通车，截止到1850年，全美已有超过1.4万公里的铁路投入运营。

铁路的建设开发为以前无法进入的地区提供了新的手段，有效推动矿产、木材和农产品等进入市场，将一个国家的发达和不发达地区联系在一起。

美国铁路在南北战争中也发挥了关键作用，北方的胜利部分归功于北方地区良好的铁路基础设施和高效的铁路运营组织。

图2：1830~1920年美国铁路通车里程（单位：英里）

数据来源：美国铁路协会（AAR）

二、行业调整与大萧条时期（1887~1970）

1887年，美国州际贸易委员会（ICC）颁布了洲际贸易法案（Interstate Commerce Act 1887），并使铁路成为美国第一个受联邦经济全面监管的行业，随着时间的推移，过度的监管几乎破坏了整个铁路行业的发展。

截止到1917年，美国在运营铁路达到1500条，总里程超过40万公里，行业从业人员超过了同时期其他任何行业达到180万人，美国铁路发展进入顶峰时期。

大萧条摧毁了铁路。从1928年到1933年，美国铁路行业收入下降了50%，到1937年，超过11万公里的铁路处于破产管理状态，约占所有铁路里程的30%。

在第二次世界大战前夕，大多数铁路陷入财务困境。与战争有关的交通量激增带来了暂时的缓和，但到1949年，铁路交通量较1944年下降了28%。铁路在客运业务上产生了巨大亏损，与此同时，政府监管机构依然拒绝允许铁路停止亏损的客运线路业务。

1950年代到60年代，在数百亿美元的联邦资金用于建设州际公路和内陆水道系统的背景下，美国公路运输和内河航运实现快速增长，铁路运输面临市场的激烈竞争，叠加客运业务的巨大持续损失导致更多的铁路破产。

三、错误的铁路监管政策是导致铁路行业衰落的重要因素

（1）美国州际贸易委员会（ICC）为铁路运输设定了最高和最低费率，而该费率的设定通常没有考虑运营成本或市场需求。ICC试图对货运量较小的诸多制成品采用较高费率，将谷物和其他大宗商品的费率保持在较低水平，结果是大量承运高价值制成品货物的托运人将需求转移到公路运输商。

（2）“路线开放”的理念增加了铁路问题。铁路网络的搭建可以实现两地之间的货物运输可以选择使用多条不同的线路，而其中更迂回的路线成本往往高于更短、更直接路线的成本。然而，监管政策要求相同两地之间不同路线的运输费率保持相似水平，直接导致在铁路运输过程中某些路线的成本远高于或低于其他路线。

（3）由于监管政策的实施使得铁路运输个别费率难以调整，因此，随着成本上升，通常采取全面的费率上调措施，这也就导致了铁路费率往往只能反映过去存在的成本模式，而对既有成本模式产生显著影响的技术和交通流量等往往被忽视。

（4）监管政策失效且对行业发展形成一定障碍。1960年代初期，美国南方铁路向ICC申请降低新型100吨运粮漏斗车使用费率，ICC以低费率影响内河航运为由拒绝，只有在美国最高法院做出有利于其的判决后，南方铁路公司才能够引进新设备。为此，直到1960年代后期铁路运营企业才引入这项创新成果。

表1：美国铁路萧条时期主要涉铁法案

四、1970年代：铁路货运发展处于破产边缘

20世纪70年代，来自政府过度的监管、卡车和航运的激烈竞争以及不断变化的运输组织模式共同将铁路货运推向了破产的边缘。

（1）1970年了《美国铁路客运服务法案》（Rail Passenger Service Act of 1970）出台，随后美国国家铁路客运公司（Amtrak）创建，该措施减轻了货运铁路在客运服务方面遭受的大部分巨额损失，但货运方面的情况依然持续恶化。

（2）在20世纪70年代，美国东北部多数干线铁路和中西部数条主要铁路先后破产，破产铁路占全国铁路里程的21%以上。

（3）铁路维护资金短缺。截止到1976年，由于铁路维护资金短缺，全美超过 4.7万英里的铁路不得不以较低的速度运行。直到1978年，美国铁路在城际货运中的份额下降到35%。

（4）1970年至1979年间，美国铁路行业的投资回报率从未超过2.9%，平均回报率仅为2.0%，相较于1940年代（4.1%）、50年代（3.7%）和60年代（2.8%），一直处于下降趋势。

（5）压制性的监管政策继续损害行业发展。1978年美国交通部曾表示，“目前的铁路监管体系就是一个大杂烩，由不一致且经常不合时宜的法规组成，不再符合铁路的经济状况，且与托运人、消费者和纳税人的需求存在冲突。”

图3：1930~1980年代美国城际铁路货运周转率市场份额

数据来源：美国铁路协会（AAR）

五、1980年《斯塔格斯法案》：平衡监管

面对全美铁路货运难以为继的局面，国会面临两个选择，即持续投入数十亿美元将铁路国有化或出台更加平衡的监管体系以取代过去过度监管政策。

（1）国会最终选择了后者，于1980年通过了《斯塔格斯法案》。国会认识到铁路在大部分交通运输领域面临着激烈的竞争，而过度监管阻碍了铁路发挥其优势实现有效竞争。因此，为了保障铁路货运能够持续生存，有必要出台一个新的监管体系，从而使铁路能够像其他大多数企业一样能够拥有资产管理和服务定价权。

（2）《斯塔格斯法案》开创了美国铁路货运发展的新时代，铁路可以在很大程度上自行决定使用什么路线、提供什么服务以及收取什么价格，允许铁路根据市场需求确定费率，铁路和托运人可以签订保密合同，简化了放弃或出售不需要的铁路线的程序等。

（3）根据美国交通运输部统计数据，1980年以来全美铁路承运商数量呈现出逐年增长态势，从1980年不足500家增长至2019年的633家，此外，受《斯塔格斯法案》放松管制影响，铁路市场化发展水平得到快速提升，市场兼并重组活动逐年提高，Ⅰ级铁路承运商数量从1980年的39家下降至2019年的7家。从业务来看，美国铁路改革以来，货运周转量占比持续提升，2016年Ⅰ级铁路承运商货运周转量占比达到31.7%，较2000年提升3.6个百分点。

图4：1960~2019年美国铁路货运承运商数量

数据来源：美国交通运输统计局（Bureau of Transportation Statistics）

表2：1970年以来美国出台放松管制相关法案

六、后斯塔格斯法案时代：铁路重生

《斯塔格斯法案》创造可一个更加平衡和合理的行业监管环境，对铁路托运人、铁路运营商以及广大市场客户来说取得了巨大的成功。

（1）美国的货运铁路几乎完全依靠自有的基础设施开展运营活动。相比之下，公路、航空和航运企业需要依托纳税人资助的高速公路、机场和航道上开展运营活动。自1980年以来，美国已花费超过7600亿美元来打造世界首屈一指的货运铁路网络。

（2）全美平均铁路运费较1981年低 44%，意味着客户可以以40多年前的价格运送更多的货物。

（3）铁路货运安全方面取得了长足进步。过去十年是美国铁路有史以来最安全的十年，干线事故率和危险品事故率处于历史最低水平。

（4）燃油利用效率持续提升。当前，美国铁路平均每加仑燃料可实现500吨英里货运周转需求，平均燃油效率是卡车的三到四倍，同时，铁路运输还可以有效减少高速公路拥堵和温室气体排放。

表3：2000年以来美国货运铁路经济指标

数据来源：美国交通运输统计局（Bureau of Transportation Statistics）

图5：1980-2016 年美国铁路运输效率指数提升2.6倍