走铁路（IPI）的柜子堆存费到底谁管？

用过美线内陆铁路服务的朋友肯定对铁路场站堆存费（storage）很熟悉。对于海运进口的柜子，铁路公司一般只给24-48小时的免堆，过后就开始收费。由于各种原因，产生铁路场站堆存费的可能性很大。2021下半年到2022年上半年期间，美国很多内陆点拥堵严重，产生的堆存费数以百万计，单箱的额外费用去到几万美金，货主意见很大。后来UP宣布了单箱堆存费的上限，直到操作恢复正常。

之前饱受业界诟病的码头堆存费(demurrage)随着去年美国海运改革法案OSRA2022的出台和今年稍后公布的FMC实施细则，货主觉得终于有人帮他们说话了。那么谁来监管走铁路的柜子产生的堆存费呢？

简单来说，没人。

乍听上去有点不可思议，这么重要的收费竟然没有联邦机构监管？还真是，至少说监管的职责界定不清晰。

于是马上就有人站出来了。这个月的2号，多达75家美国货主，货代等协会组织向美国国会众议院运输和基础设施委员会（the House Transportation and Infrastructure Committee）公开去函，要求解决铁路场站堆存费的收费和监管问题。

信不长，也就4页纸，2页建议和主张，另外2页是各个组织的署名。

这份公开信呼吁众议院运输和基础设施委员会通过立法修改美国海运法以明确走铁路的柜子产生堆存费的收费及监管问题。具体来说，他们建议美国海运法增加这段话："A common carrier shall be the billing party for third party demurrage or storage charges assessed by the carrier's contractors on containers transported under ocean through bills of lading and its invoices shall be issued in accordance with the requirements of Section 41104(a)(14) and (15), (d), (e) and (f)." 

这段法律语言有两个含义：一是铁路场站的堆存费应该由船公司收取；二是堆存费的开票要求等同于OSRA2022中关于码头堆存费（demurrage）、滞柜费(detention）的发票要求。

公开信认为，既然船公司通过第三方铁路公司提供到铁路门点的服务，作为全程服务中产生的铁路场站堆存费，理应由船公司收取，并受FMC监管，因为客户并没有直接跟铁路公司有合约关系。目前的做法是客户去提取铁路的柜子之前，必须先向铁路公司支付堆存费。他们认为允许铁路公司直接收取堆存费违反了美国海运法，也违背了鼓励货物流动性的原则。

这其实道出了目前的尴尬：没有一个联邦机构对海运联程内陆服务的堆存费有直接的监管权，也没人去界定收费的合理性。去年通过的美国海运改革法没有涉及这个收费，今年有议员提出的海运改革法实施方案也没有谈及这个问题，真正处于监管的模糊地带。

在美国，一般来说，铁路运输归 The Surface Transportation Board (STB)管，可是1980年通过的the Staggers Act（放松铁路管制）没有赋予STB监管国际海运柜子的内陆铁路运输(International intermodal transportation) 的监管权，而FMC能否监管海运联程内陆服务还有很多疑问。

对于上述建议，业界人士认为铁路公司将会强烈反对改变STB的监管权。同时，代表船公司的the World Shipping Council CEO John Butler 认为如果FMC想管，他们其实有管的权利，因此没必要让国会再通过新的法案。更糟的是，立法把铁路场站堆存费纳入FMC的监管范围的建议将与STB的监管权重叠，只会增加更多的混乱。还有一点，他认为如果真的立法纳入FMC管辖，船公司有可能不再愿意提供铁路联程服务，这并不是货主想看到的结果。

需要指出的是，这只是一封业界的呼吁信，不是第一封，也不是最后一封，最后国会是否立法还是个很大的未知数。在监管责任明确之前，目前的模糊状态还将持续一段时间。