顺丰、菜鸟、京东物流、极兔、中通等加速布局这个领域，入局门槛继续降低

今年以来，随着更多城市针对无人车开放了路权、发放了牌照，越来越多无人车上路送快递：

青岛顺丰无人车接驳进入常态化运营，每辆无人车日均最多运送千件快递，下一步，青岛顺丰将投入200多辆无人车在青岛全市范围内进行循环接驳任务；菜鸟已经在封闭、半封闭及公开道路累积了超500万公里行驶里程的无人车实战经验，配送超4000万件快递包裹；京东物流已在近30座城市开展智能配送车的运营；极兔速递在北京、江苏、安徽、陕西、四川等多个省市上线了无人快递车；圆通在浙江、四川及陕西等十余个省市或地区引入新能源无人车；韵达在北京、海南、苏州、合肥等地部分地区试点使用无人车进行末端配送……

无人车覆盖配送、清洁环卫、港口、矿区等场景，本文我们主要讨论无人车配送快递。无人车的热度还表现在资本对于无人车生产、技术企业的青睐：2024年，毫末智行分别获得超亿人民币B轮融资、3亿人民币B+轮融资；九识智能获得近1亿美元A轮融资；新石器无人车获得6亿人民币C轮融资；白犀牛完成B轮融资，值得注意的是其新增股东是顺丰同城的全资子公司。

如今，无人车在快递行业发展之快速已经不能用“年”计，而是两三个月内就有新进展，不管是在商业落地、规模化布局、路权开放还是生产研发、产品升级、成本优化等方面。在其中，快递物流巨头不只是无人车的使用者，更扮演着多样化的角色：

9月初，中通快递宣布，通过“中通智驾”平台监管的全网无人车实际运行里程数超过100万公里。该平台于今年4月正式上线运营，能够推进行业与政府平台对接、建立标准体系、推动法规完善、拓展行业路权。

9月中，菜鸟宣布其L4级无人车正式公开发售，主要面向快递网点商用，可以在公开道路实现快递网点到末端驿站之间规模化运送快递包裹。

9月底，京东物流发布搭载感知大模型的物流无人车技术，并宣布第六代智能配送车将规模化布局。

（京东物流第六代智能配送车概念图，图源：“京东物流黑板报”公众号）

菜鸟早在2016年便投入无人车的研发和运营，京东物流则是国内首家将自动驾驶应用到物流领域的企业，对于这些“懂物流、懂科技、有积淀”的巨头来说，其成熟的物流产业链条和出色的服务保障体系为大规模无人车部署建立了天然优势。

根据最新消息，菜鸟在“双11”前集中收到了来自全国7省客户的无人车采购订单，正赶在“双11”前完成交付。而在8月初，通达系快递承包商就已经在组团考察菜鸟无人车了。9月底，菜鸟无人车以无人车独家参展厂商现身“申通快递2024年全国网络大会”。

（图源：“菜鸟无人车”公众号）

专注于L4级无人车研发和生产的企业也动作连连：8月，总投资超3000万美元的九识自动驾驶项目在宜兴签约，将建设九识自动驾驶硬件研究院、自动驾驶硬件研究中心、区域运营中心和自动驾驶测试中心，建设年产1万台（套）自动驾驶装备项目；9月，新石器无人车投资2.1亿元在绍兴设立无人车科技公司，目前新石器无人车已在全国多个城市实现规模化应用，累计交付部署无人车超2000台。

如果说去年大家对于无人车还是“尝鲜”的态度，今年在看到很多成功落地应用后，快递网点、快递驿站对于无人车的态度都是跃跃欲试，很多在“双11”前一次性采购多台无人车，而“双11”只是一个切入点，无人车日常使用也能带来效率提升和成本下降。

菜鸟集团CTO李强表示，由于物流领域的运营模式相对可控，以及物流行业人力的短缺，自动驾驶已率先在物流领域实现商业化，并投入大规模的使用。未来三到五年，物流行业将有超过20万台的快递无人车部署。

关于无人车的经济账，入局门槛继续降低

目前快递无人车主要用于网点到驿站的运输，承担短驳中转工作，从而节省网点往返驿站的时间，提升网点派送效率，同时还解决了网点招工难的问题。

另一方面，无人车还非常适用于快递下乡。乡村及偏远地区范围广、居民点分散，由于薪资水平不高或者件量少、不均匀，很难招到稳定的快递员，此时无人车可以大显身手，解决了农村快递件量少、成本高、进村难的问题。

无人车和快递小哥之间不存在替代关系，快递网点购买无人车实际是给快递小哥买了个“帮手”。无人车一方面可以协助快递小哥应对快递单量高峰期，减轻其工作压力；另一方面能通过提升揽派效率增加快递小哥的收入，而且由于上门送货的收入高于普通派送，有了无人车，快递小哥能有更多时间完成送货上门和客户维护等高阶工作，实现个人收入的增加。

（图源：“申通快递”公众号）

无人车为快递网点带来的运营成本降低更为明显，有网点表示，一台无人车投入使用，网点可以节约一名员工、一台4米2货车及车辆的维修保养费，每月可节约近3万元成本；每件快递的运输成本为0.13元～0.14元，和人工配送相比，费用能减少一半。

菜鸟表示，根据客户反馈，使用菜鸟无人车之后每个包裹可以节省五分钱到一毛钱，当然不同的客户之间存在差别。

普遍来看，购入一台无人车的成本加上五年的运营费用，总投入约为20万元，不少网点预测能在两年内收回成本，但这对于需要现金流的快递行业来说仍是一笔不小的开支。

为了降低无人车使用门槛，无人车企业已经开始调低产品价格。比如今年6月，九识智能推出了新一代L4级量产系列产品，裸车价格从3.98万元到8.98万元不等，其中使用最广泛的送快递的5立方米容积无人车售价仅为4.98万元，另外FSD软件服务的费用可以一季度一付，比之前一次性支付3年、5年费用压力减小很多。

菜鸟也表示，做无人车有一个很重要的理念是just righ（刚刚好）。菜鸟不会特别多地堆砌传感器，解决方案是极具性价比的，尽最大可能把车的成本做低，让客户有更大收益。

京东物流也在宣布第六代智能配送车将规模化布局时表示，这款车的成本有望在未来1～2年内实现阶段性降低。

无人车不是孤立使用，各家打出组合拳

无人车被称为“老司机”“新小哥”，它不是一个孤立的产品，其组合应用可以取得事半功倍的效果。

目前，各家网点在无人车使用上不断探索，已经积累了自己的心得，比如无人车除了承担短驳中转工作，日常工作中一些临时的短驳、不同区域快件调换回网点等工作也可以使用无人车来完成，这样可以实现对无人车的最大化利用。有的网点还计划上线一些自动化设备，实现快件分拣、扫描、无人车装车一站式链接。

A快递共配网点拥有5台无人车，为了最大程度节约车辆装车停留消耗的时间成本，5台无人车会通过无间断的方式，轮流发车；网点还采取正序、逆序交错的派送点位发车等方式，保证运输时效。借助满载、多频次运输的模式，无人车承担起每天1.2万票的快递转运任务。

B快递共配网点由于每天进出港件高达5～8万票，自动分拣机每天错分件数量常在十几件到几十件不等，以前只能等着4.2米的小货车第二天来送货时再顺路带走。目前，该网点采购了4台无人车，用短频、少量、多次、站点全覆盖的方式，串点完成快递件的全天配送任务，即第一辆无人车到达驿站后，挑出错分件，在第二辆无人车送达时顺路将错分件运回，第二辆车的错分件再由第三车运回，以此类推。这一方案的关键就是无人车即使是空车发车也不涉及更多成本。

还有一些企业购买无人车之后，会在不同的时段租给不同需求的客户用于不同的工作场景。比如白天租给快递行业进行物流配送，晚上就可以租给商超进行货物配送。这样能把无人车的效率发挥到极致，起到“城市运力调配”的作用。

上面介绍的是无人车在小范围内的组合应用，从更大的范畴看，无人车已经成为物流创新解决方案的重要一环。

顺丰很早就通过“短途通用飞机+短驳无人车+小型无人机”的三段式运输网络，解决地形限制下物质运输时间长且不便的难题。

近期顺丰在无人车的应用上更进一步，9月30日，深圳顺丰联合深铁集团推出全国首个轨道物流驿站，打造“空中无人机+地面驿站+地下无人车+地铁”无缝衔接的低空-空铁轨联运物流运输网络，其中，无人车实现了地面与地铁站内短程接驳的高效运作。

（图源：“顺丰集团”公众号）

京东物流则希望整合目前已有的智能配送车和楼宇室内配送机器人技术，以及未来仓到站点之间的无人货车，打造三力接棒的模式，从而构建覆盖物流全环节的城市级无人运力中心，实现从仓库直达消费者门前的无人配送。

目前，菜鸟自研自产的公开道路无人车产品已经在多个省市完成落地和经济模型验证，未来菜鸟希望为网点老板提供包裹从分拣到派送全链路的一站式服务。

路权开放的速度比预想的还要快

如果一个快递网点想从零开始使用无人车，需要怎样的手续和流程？首先要看当地有没有开放路权（有没有相关的红头文件支撑），如果有，则按照流程进行申报，申报之后直接向厂家下订单、签合同、付款，厂家进行交付；如果当地没有开放路权，一般厂家会协助客户解决路权问题，有了路权之后再执行商务流程即可。

人们说起智能驾驶发展时，常会说“万事俱备只欠东风”，这“东风”指的是法规、路权等。以前快递网点对于无人车持观望态度，主要是因为大量资金的投入、路权的限制。如今无人车的售价在降低，路权开放的速度也比预想的还要快。

现阶段，国家政策不断加大对于无人车的支持，比如6月7日，交通运输部等十三部门联合印发《交通运输大规模设备更新行动方案》，其中提出，支持邮政快递企业淘汰更新一批运输和末端配送车辆；鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车，提升邮件快件中转效率。

由于从国家到各省市地方的鼎力支持，路权的获取渠道非常多。比如，今年国家层面新增了十几个车路云一体化试点城市，各省市也有一些推进动作；其次，一些城市除了快递以外，还有邮政、商贸物流都在使用无人物流车。

目前，全国已有多个城市开通了无人车全域路权，另外近50个城市开通了部分区域的路权。多地的邮政管理局也正在积极联合工信、交通、公安等部门加大无人车配送城市道路商业化运营路权范围，并完善监管制度，推动实现配送流程的系统化和规范化，降低末端配送成本。