相较于快递行业7450亿的市场规模,快运市场规模是其两倍有余。作为万亿级别的快运市场,目前的竞争态势如何呢?我们从近一年来的两次收购中可看出端倪。
两次收购,一个是百世快递业务被极兔收购,一个是京东收购德邦,二者都是物流领域轰动一时,上了热搜的,有影响力的兼并事件,而且,都与快运有关,不过,百世是出清快递业务,专做快运,而德邦,则是被京东控股。
然而,不管怎样,这两次收购,无论对从业人员的心理上,还是实质上,都产生深远的影响:有消息说,传出德邦被京东收购的消息后,零担快运行业的人总是忍不住自问,快运,还有未来吗?投资人质疑快运是不是一个还值得投入的市场?
先说百世出清快递,2021年10月29日,百世集团和极兔速递共同“官宣”,百世集团将其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔。
不错,快递是百世集团的核心业务之一,占据百世集团整体营收六成以上,但一直处于亏损状态。出清快递,正如集团创始人周韶宁所说,“这是一个艰难的决定”,然而是一个纾解百世困境的举措。
出清国内快递业务,百世将聚焦快运,自然而然,快运板块已经取代快递成为其主要业务板块,百世集团2021年年报显示,实现了净利19.453亿元的盈利,这是一个好征兆,百世的快运业务将更上一层楼。
其实,百世快运自2012年起网,是国内快运领域的先行者,业内推崇的三大快运企业之一,不论从货量规模还是网络实力来说,百世快运都具备一定优势。卸下了快递业务的“包袱”之后,轻装上阵的百世将深耕“快运”业务,百世将有更多的资金和资源投入到快运,未来的发展,指日可待。
再说京东收购德邦,3月初,京东收购德邦的传闻传得沸沸扬扬,最后,证明是事实,京东物流收购德邦物流66.49%股份,控股德邦。
德邦,这个老牌快运企业,在坚持了26年长跑之后,在曾经的辉煌不再,经营业绩上持续萎靡不振的情况下,不得不归属于京东旗下。
2018年,德邦上市并更名为德邦快递,全面转型大件快递业务后,德邦的股价就一路下滑。转型快递这一举措并没有给德邦带来良好的效益,抛开主业,到一个不熟悉的,竞争更加激烈的领域,似乎不是理性的选择。也许,德邦当时的设想是推行快运快递化。
不管怎么说,与快运有关的这两次收购,使快运的市场格局发生了变化。上市的三家快运龙头,德邦,百世,安能,在资本市场的表现都不太好。
有“快运之王”称号的安能物流,在港交所上市后,股价也是一路下行,4个月时间内总市值蒸发超百亿。德邦被收购,百世断臂求生,其它快运企业,日子都不太好过,
这现象究竟是暂实的状况,还是常态呢,快运未来如何呢,我们认为,快运市场还是有前途的,但需要从自身找原因,就此,我们进行下一步的分析?
快递与快运,只有一字之差,有其不同之处,也有其相似的地方,并且二者也有千丝万缕的联系。
最初快递网络兴起时,快递和快运之间并没有什么严格区分,很多快递网络50kg以上的货物也运,只不过后来随着电商快递的快速发展,才逐渐将一些非标和超重的货物剔除出网络。
快运和快递在商业模式,经营方式和网络形态上,又非常相似,所谓快运,一般重量、数量、体积上都比快递的运输对象大,然而与传统运输有又区别,传统运输是点对点的运输,局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地,快运则以做门到门服务为主要产品,直接送到终端收货人手中,从这点上说,又有快递特质。
快运服务此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零担市场为主力,但近年来其业务的上下限在不断扩展,与快递、大票零担的界限日益模糊。快运行业的快递化是行业近年变动的趋势,用快递的标准来做快运,在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递,以提升市场竞争力。
随着人们消费方式的改变,体积更大、重量更重的货物也从网上购买了,这也意味着大件时代到来,快递企业难挡这一诱惑,从而瞄准这一蛋糕,这就是快递的快运化。
虽然快运与快递二者在网络模式、经营与运营管理思路上都极其相似,但从内部看,快运与快递还是有相当大的区别,两者所面对的市场有明显不同。
快运的主要客户则相对分散,来源众多,农业、制造业、商贸批发乃至原材料供应等大中小型企业都会用到快运网络运输,客户群以中小B端企业为主,而快递以C端为主。
快递公司由于货物更加标准化,异形货物较少,而快运则难标准化,相应的物流设施设备不同。
总之,快运与快递最大的区别是客户群,最大的运行区别是货物重体与体积的不同。一直以来,快运产品的设计理念是围绕公斤段和时效进行划分。
快运,这一细分赛道,受到越来越多的企业的关注,目前,快运企业可分为三大势力,分别是老牌快运企业,电商下场做快运,快递头部企业跨界做快运,三者之间,各以自己的优势,展开着快运这片江湖的竞争角逐。
说起传统老牌快运企业,自然而然会想到德邦、安能、佳吉、华宇…而拥有流量优势的电商巨头也纷纷下场,这些电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势,多以并购整合的方式,强势杀入快运市场。
大家都知道京东对于德邦的收购,在此之前,京东在2020年还以30亿元收购了跨越速运。作为京东一体化供应链的一部分,德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力。
阿里和菜鸟也在快运领域布局多时,菜鸟曾在2018年想要用300亿元的代价收购德邦,都最终没有成行。早在2018年,菜鸟就联合百世、安能、德邦等头部企业推出了菜鸟快运指数,未来是否会依循快递模式通过参控股的方式遥控多家快运企业,也有可能?
拼多多呢?据说,汇森速运收购壹米滴答,在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏,这背后就可能有拼多多和极兔的资金支持。
快运是国际物流快递巨头标配业务,对标UPS与FedEx,国内快递企业纷纷进军快运业务,并早有布局。
加盟制快递的龙头中通以产品回归的形式,加速在快运领域的布局,2016年,中通快运宣布单独起网。顺丰在快运领域布局多年,2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络,2019年顺丰快运品牌正式独立。韵达、圆通在2017年起网快运,申通在18年正式推出快运业务。
对快递企业来说,小件市场渐趋饱和,大件电商风口正盛,做快运是首选。随着人们消费方式的改变,体积更大、重量更重的货物也从网上购买了,这也意味着大件时代到来,快递企业难挡这一诱惑,不得不布局快运。
三大势力布局快运,那么快运到底有没有价值?其实快运正处于关键节点,必须有所改变,有所作为。
首先,中国无论是制造业规模,还是电商市场,都是全球领先的,同样也拥有全球领先的快运市场,我们要认识到快运所在的零担行业是万亿级市场,处于规模化以及行业整合的初期,具备较强的增速推动力。
其次,电商、快递企业要改变布局快运的指导思想,独立思考其发展前途。当前快递跨界快运领域,更多是模式和产品的延伸,以及对综合物流的布局。而电商平台在快运领域的布局更多是延续商流决定物流的快递模式,京东收购德邦,许多人认为是为了补足大件短板,就是这种思潮的反应。
因此,快递企业、电商布局快运,要有战略优先级思想,要把快运网络作为新消费基础设施来做。
随着制造业生产和订单交付的定制化、短频化,快运市场“进厂”成为重要一步。中国正经历类似美国80年代经济转型期,高端制造和新兴服务业的发展,对物流提出的新的需求,其中最受益的将是快运,全国快运业务量在继续维持较快增长区间。
高技术制造业正成为中国制造业的主导力量,我国共有300多万家制造业工厂,散落在2000多个产业带,现在制造业的订单越来越零散,计划性的大批量采购现象正在逐步减少,小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多,这一物流需求的变化,离不开快运业的深度参与。
菜鸟、三通一达、百世等快运物流企业都在积极探索进厂的供应链服务新模式,推进与制造业的深度融合发展。
快运质量和时效的时代即将到来。国家邮政局明确提出,中国快运业,下一站是高质量发展。周韶宁也指出:百世快运已经发展到新的阶段,要落实高质量发展的战略,
前而说到整车订单逐步转化成了零担订单,这标示着快运市场的规模正在逐步增长。市场规模的扩大必然代表着服务场景更加多样化,终端客户的需求也会越来越复杂化、个性化。
时效,服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运,过去受益于时效件需求的高速增长,未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。
未来已来,面对消费者对快运配送的差异化需求,快运产品如何分类、服务如何分层,成为当前要解决的首要问题。启动服务和产品分层,推动行业逐步从价格竞争转向服务质量竞争成为主流。安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达,一个保障时效,一个保障安全,就是对这一方向的实践。
结语:总之,不管是快运新秀,还是老牌企业,快运市场虽大,在快运赛道,依然避不开与此前的老对手展开激烈竞争的局面,怎么做好,还是需要细细思量的。
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