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关于物流行业的业务逻辑与增长上限,请查收

[罗戈导读]从投资视角,物流不是个性感的行业。一是看起来有点low,毛利也不高,工人汗流浃背的样子看着就毫无美感;二是民众不太熟悉,有些陌生和距离。雪球的很多朋友们也可能并没有真正接触和了解过。

从投资视角,物流不是个性感的行业。一是看起来有点low,毛利也不高,工人汗流浃背的样子看着就毫无美感;二是民众不太熟悉,有些陌生和距离。雪球的很多朋友们也可能并没有真正接触和了解过。

但物流又绝对是个空间巨大的行业,万亿规模,占了GDP的14%,能与之匹敌的行业其实不多,毕竟所有商品的流通都靠物流。

所以今天跟雪球的朋友们分享一下物流这个行业,毕竟这么大的行业,多少还是能诞生一些白马企业。

我们的问题是,投资视角看,物流行业有多少投资的价值,这么大的行业里有没有可能出现几家具有绝对统治力,高估值、高盈利的白马股?

这就需要我们问答清楚几个问题,第一个是物流行业未来能不能形成有竞争壁垒、高毛利的业务?第二个是物流行业能否形成较高的集中度,由几家物流公司通吃天下的局面?

先花一定的篇幅讲讲物流行业的基本概念,需要一点耐心,如果你本身熟悉物流可直接跳到后面

物流的服务对象主要是货物,货物分为大宗商品、工业品和消费品。区分这三大类可以帮我们更深刻理解物流,一是在产业链上是不同位置,二是不同货物对于物流需求和特征有很大的差异。

大宗商品,如铁矿,金属,木材,煤炭和棉纺等各种基础原材料;发货对象主要是企业客户,多是工业品企业。大宗商品多是大批量的订单,体积大,重量大,物流费用占比很高。因此采用整车运输和多式联运,也就是长途是水路轮船和铁路,短途用公路整车,涉及到仓储也只需要比较简单的仓储作业。

工业品,如汽车零配件,紧固件等各种成品配件,或涂料电梯等工程用品;发货对象主要是工厂类和工程类B端客户,其中消费品企业的比例会大增。工业品比大宗商品而言,订单更加碎片化,时效要求也更高。物流运作难度更高。

消费品,如空调、日化用品、视频等,主要是工厂发到贸易商,或者贸易商到门店,还有电商渠道直接到个人。消费品的产品规格会剧增,同时流转的中间环节会增加,各种类型的订单也会更多,对于仓储的要求会更高一些。涉及的物流类型也会更多,如整车、零担和快递

 

在从大宗商品,到工业品到消费品的产业链条中,实现原材料到终端消费品的流动,越到终端,订单会越碎片化,货物单体会越来越小,物流的运输距离会越来越近,物流运作越复杂,参与的物流组织也会有所不同,同时物流与产销计划的供应链协同结合度也越高。

根据物流订单和运作模式,物流可分为六类:整车(长途运输,短途配送),零担(长途)、快运、快递、多式联运,最后还有仓储环节。

 

六个物流类型,我把每种业务做一个介绍,弄清楚了基本也就知道了物流运作。

第一重门   快递   是物流界的如来,是无上至尊

大家都知道快递,甚至把快递和物流等同起来,所以先讲快递。快递的运转模式很好理解,快递员上门揽件,营业站点汇总,由分拨中心统一转运到目的地区域,再一层层分拨派送下去。

快递的核心竞争力是时效、规模和网络路由。

时效很重要。为了快,可以几十架飞机,可以整个体系24小时昼夜运转。焦虑的时代,时效成了快递公司的命门,是服务效率的代名词。

规模很重要。只有海水的货量,才能让网络运行到极致。货量越大,同时网络更高效,单件快递成本更低,反过来才能形成竞争力吸引更大的货量。强者恒强、规模报酬,注定战争还未到终局,快递江湖是还没结束的角斗场。

网络路由很重要。现在大一点的村镇都可以上门揽件,也能送货上门,全国上万个村镇,意味着一张有上万个节点的物流网络,一个货物订单的运转路径就会有几亿的选择项。怎么运转实现单票最快,同时全局效率和成本最优,需要非常牛逼的算法和路由规划。

第二重门  快运   是物流界的观音,是一股清流

快运整个逻辑其实和快递基本很像。快递主要是处理公斤级的订单,而快运是百公斤级。所以快运的成本体系会有所差异,更大重量的订单,网络无法像快递一样密集,末端也不能和快递一样门到门,还需要客户自提或加短驳费。

快运客户就以2B为主,发货人和收货人都是企业,和快递收货人以个人为主有较大差异。但总体上,快递的模式和核心竞争力和快递是很像的,基本也是时效规模和网络路由。只是各方面的维度降一格即可。这也导致快运龙头德邦的估值和快递龙头顺丰的估值不在一个量级,德邦拼命往快递方向发展。毕竟快递企业发展快运,属于降维打击,顺丰快运就几次重组升级已经到了很高的level。

第三重门  零担 是物流界的牛魔王,是乱世的英雄

先讲业务模式:你在杭州的企业,有3吨货要在三天内送到山东临沂客户的手上。你找快递或者快运发,就会非常贵。这时你找到一条专线,专门杭州收货发往临沂,你弄个面包车把货送到他的档口,他把你的货和其他人的货装成一整车发往临沂,然后再短驳送到客户手上。

零担就是处理吨级的订单,根据订单大小还会细分成小票零担和大票零担,这就不重要了。主体上,专线是零担的主要运行形式。专线,专门在两个城市之间,集合大量的散货后,城市直达进行往来运输。中国几百个城市,所以就会有几千种城市组合的专线,所以存在大量以个体老板形式存在的专线企业,也有专线集聚的物流园区。

第四重门 整车 物流界的苦行僧,躬耕于南阳

整车的模式很简单,订单货量很大,不用拼货,一整车拉完。

整车的核心竞争优势是回程车,把一车货从杭州送到武汉后,如果还能从武汉拉一车货回来,避免了空车回城,那成本和效率就比竞争对手厉害。如果更加极致,就是循环甩挂,不仅车辆两头对开,而且车头与车厢分离,车厢可以停留几个小时装货,但车头一刻不停歇的开。但这要求是拥有非常稳定和充足的货源。

提供整车服务的车队和司机,一方面是服务直客(制造和商贸企业)的生意,另一方面是会大量接快递快运和零担企业的生意。快递快运把货从一个分拨中心拉到另一个分拨中心,货量又大又稳定,路线确定,时效明确,跟班车一样循环运输,比甲方货主更加具有确定性。行业里,习惯把长途的叫运输,短途的叫配送。

第五重门  多式联运 物流界的大地主,稳坐军中帐

主要是铁路、水路和飞机运输。主要是针对大件、重量大、附加值不高,同时运输路径长的货物,当然飞机则相反,主要是针对贵重、昂贵、时效要求高的物品。

核心竞争优势是物业资源,是公水联运的码头,是公铁联运的场站,是铁路运输的铁皮额度。谁有优质的资源,谁就能拥有垄断的超额利润,其他都无解。

第六重门 仓储 物流界的孙悟空,变幻无穷

仓储本身,就是做好出库入库,中间盘货和拣货。当仓库大了,货品复杂了,仓储规划和自动化成了竞争力。但其实这都不是关键。

关键的是,当我们谈到仓储,整个思考维度要做一个升级,会从单纯物流升级到供应链。前面五重门是把货物从一个点搬到另一个点,本质都是运输环节。但仓储,本质是库存,在哪里设多大的仓库,本质是在哪里放多少库存。离产线近,还是离消费者近,设置多少安全库存?这是产销平衡、供应链计划的结果,这是成本和服务平衡的结果,是市场竞争战略战术的安排。

尤其类似京东、阿里、苏宁这类贸易电商,仓储供应链基本就是核心战略。京东的送货快,不是因为京东的配送网络比顺丰强,而是把库存设到了离消费者最近的地方,但这是要付出高昂的库存成本,京东对应就通过拉长游供应商的账期来改善现金流。因此,这就不仅仅是物流的问题,而是整个供应链的问题。

很多人说京东快递很厉害,但那只是在末端配送环节,在从仓库到消费者环节,但上门揽件和整个分拨运转体系完全被其他快递公司吊打。所以不要把京东物流和其他快递公司相比较了,就算收购了跨越快递,也还是更多针对B端用户,普通消费者还服务不到你。

所有的物流公司基本上就提供以上一种或几种物流服务,你可以叫快递公司,快递公司,运输车队和仓储公司等。我们如果再进行归类,可分为两类:一类是提供快递和快运为主的公司,还有一类是提供整车运输、专线和仓储等服务的综合物流公司。

这两类公司泾渭分明,很难真正跨界,因为快递多服务于线上电商,而综合物流主要是传统商流为主。虽然,快递快运公司也在发展仓配供应链,但都是电商仓配,是为了增强对快递货源的掌控,只有顺丰收购了DHL中国,才算真正涉足综合物流。

讲完物流,现在我们回头看第一个问题,物流行业能不能形成有竞争壁垒的高毛利业务形态?

为了回答这个问题,我们先看看几个物流业态的盈利能力,总体上快递高于快运,零担高于整车,有订单碎片化程度越高,毛利越高的特征。

快递的毛利高,这是它最性感的原因。一票商务件10块钱,假设一辆30吨货车可以放3万件商务件,一整车收入就是30万,而可变成本基本是固定的:前端揽货和后端派送各要2块钱一件,3万件6万,干线整车的费用是1万,两项合计共7万,毛利在76%,减去固定设施折旧,依然是绝对高毛利。高毛利是因为确实帮客户省了成本,客户自己从杭州送个快递到北京成本要1200块,而现在发个快递只10块,剩下来的就是社会价值。

快运的逻辑和快递基本类似,但毛利变低了。因为每单货物从公斤变成了百公斤级,所以在一样的提货分拨干线和派送逻辑下,分摊到每公斤的成本就变高了,毛利也就变低了一些。而且从快运开始,基本上是企业客户发给企业客户为主,合作的长期性计划性变强,商务环节变得更复杂。但快运也能实现标准化报价,还是有30-40%的毛利。

专线零担,当每个订单的货量变成吨级的时候,客户的溢价权就变大了,毛利更低了。因为根据上面的逻辑,你帮客户省的钱变少了很多,而且每公斤分摊到的成本也。不过企业甲方爸爸大部分还是外包给你,有些好的线路,你还能有10%甚至15%以上的毛利。

但到了整车,剩下仅有的美好憧憬基本没有了,物流的苦大仇深全出来了,经常只有1-3%左右的毛利。靠倒腾发票,超载和拼点私货才能赚点额外钱。因为到整车,甲方周扒皮爸爸会开始盘算,是自己买车养司机送货省,还是找个车队送货省?盘算下来差不多,所以经常很纠结,就算外包给物流公司,利润也不会高。

仓储环节稍微复杂一些,毛利经常可以达到10%以上,但也要分不同的货品。由于大宗商品仓储作业简单而规模大,这意味着,一是甲方爸爸能测算出成本,二是甲方可自建物流成本,带来的管理成本被大体量摊平了。所以物流企业的溢价能力就很有限,除非物流企业占有非常低成本的仓库或场站,不然5-10%的毛利已经不错了;而消费品或化工危化品等领域的仓储,由于仓储操作复杂度大增,而且体量规模相对有限,使得甲方爸爸自建物流和测算成本的难度都有所上升,物流企业的溢价能力大增,毛利可达10-15%。同时可以通过对多客户的运营服务,获得一定的规模效应,使得毛利进一步有所提升。

有一些综合物流公司会同时开展仓储物流配送等业务,环节变得多也会更复杂,溢价能力会比单纯的整车、仓储和零担高一些。

在上述分析,我们已经看到,从事快递快运的物流公司,毛利比较高,而且边际上限也比较高;而主要从事仓储、物流和配送的综合物流,是一个毛利天花板非常明显的行业,20%的毛利往上就会遇到瓶颈。

接下来我们回头看第二个问题,物流行业有没有高集中度的趋势,当行业集中度上升的时候,毛利会不会升级?就像格力美的之于空调,海天李锦记之于酱油,在行业中有很强话语权。

我们把物流公司分为1)快递公司和 2)综合物流公司两类,分开来看,会看得更加清楚。

快递快运公司已经呈现出了极高的行业集中度。而且由于快递物流网络设施铺设好之后,增加服务的边际成本很低,就具有很强的规模效应,越大反而越有效率,成本也越低。现在全国剩下的快递公司也就六七家了,基本就是战国末期,迎来三国时代可期。

快递的高集中度,还在于实现了标准化的产品服务。怎么理解呢,其实每个发货件都是不一样,导致送货成本也会不同,但快递公司不会去核算每个单件的成本然后每件一个价,而是根据体积重量和配送省份的确定了几个区间,设定一个统一标准价,规定了送达的时效。一是为了追求全局效率最优,二是高毛利也确保了不会有系统性亏损。

但综合物流没有这么清晰,复杂了很多,由于快递快运只是整个社会物流很小的一部分,占主流的综合物流反而更加重要,而这些综合物流公司最后会呈现出什么形态,是寡头垄断,还是小公司形态长期存在?

这必将是一个艰难的探讨。

核心本质是,物流公司,是寡头更有效率,还是小公司更有效率?

我们再把综合物公司进行切分,可分为几类:三方物流、专线公司、运输公司(车队)、仓储公司和个体司机。其中,专线、车队/司机、仓储前面都已经讲过了,而三方物流是一个新出现的角色。

但三方物流这个角色在综合物流是最重要的。由于综合物流基本上是定制化的,根据客户需求进行运力安排、仓库选择、系统的优化与对接,三方物流的作用就发挥了,他可能只有几个项目经理和客户,但他整理客户的需求,在社会到找到合适的专线、车队等,把货源分包给他们,做好服务监督。于是,三方联系货主,做好商务维护、运营协调等,而专线、车队只需要专心做好运力和物流执行,共同构成了综合物流服务体系。

三方物流存在大量的小三方,也有不少大三方。

小三方物流,基本上就只服务于1-2家大货主。天天蹲在客户门口,从仓管员到物流老大都非常熟悉,响应速度非常快,服务也可以做的非常好。一家大型货主企业,几家规模不大的三方物流供应商,是中国物流领域最常见的形态。由于这些物流供应商服务多年,成本可以优化到相对极致,很难再有另外的供应商可以替代,所以年年招投标,年年这几家物流服务商。

大三方物流,一家服务了几百上千家货主。这些大三方多少都有背景,有些是背靠制造企业,比如美的之于安得智联,一汽之于安吉物流,有些是背靠贸易企业,比如阿里之于菜鸟物流,京东之于京东物流,还有国企背景,如中外运和中储。这些三方,要么自带货源,要么有强大的物业资源。

小三方有效率,还是大三方更有效率?

问题本质是小三方在壮大之后,能不能形成规模规模,通过边际成本的扩大从而提升毛利率?这其实要剖解来看,整车、仓储和专线等各个业务环节的特性。

整车是物流体量最大的板块,营收占比也会是最高,但国内整车没有太多规模效应。移动信息和科技发展促生了不少货运匹配平台,车与货无缝对接,降低了车辆闲置率,让运输效率更高,却也一刀结束了司机和运输最后的幸福时光,价格和成本公开透明,使得无利可图。平台+小车队将成为整车运输物流最有效率的模式。整车运输做的越大运营成本并不会下降,管理成本倒有可能上升。于是大型运输公司拥有越多的车辆,风险越大,亏损概率也越高,基本也都选择与社会车辆合作。

专线零担具有一定规模效应,因为靠拼货,是货量越大越经济,但边际上限不高。但由于吨位较大,毛利有限,无法承受转运产生的成本,一条条的直达专线最经济。但这就会有太多的城市组合,导致无法跟快递一样凭借一张网络把货送往成百上千个城市。而且由于订单重量大,单公斤的边际效应其实并不高。

仓储,尤其是靠近消费品端的仓储,具有较好的规模效应。当仓库从5千平到5万平,可以接收更多客户存放更多货品,利用率甚至超过100%,但团队数量和设备并不是同比例增长,管理成本会被摊平,所以具有一定的边际规模效应。而且特定行业聚焦时,规模效应会更加显著。

所以,我们看一家三方物流公司的财报,可以看这几项业务的比例。从事整车运输为主的物流公司很难有发展空间,中国出现满帮和货拉拉,就不会再出现罗宾逊;而仓储和零担业务占比高的物流公司,盈利性和规模性会更高一些。

但综合物流行业,毛利的上限和规模边际上限都要远低于快递公司。由于专线和整车个体化的存在,一些小三方也能获得与超大规模平台同等效率与质量的资源,而且与大货主合作时,凭借小团队的服务响应,小三方反而更有效率。当然,在面对一些全国化仓运配一体的大货主,大三方才展现出了优势和效率。

所以,聚焦行业形成几家大型龙头三方、大量只服务于1-2个客户的小三方、成千上万的个体司机、小车队还有专线(这些散落资源又通过信息平台串联成了一个整体),这将在一段很长的时间内成为综合物流领域的组织生态

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