深度｜美国快运行业百年沉浮录

核心观点：

1）快运行业进入壁垒低，成长壁垒高，行业监管政策是影响美国快运行业运营模式的重要变量，成熟市场集中度高；

2）ODFL成长路径和业务模式表现为并购合作快速成长，成本控制能力构筑核心竞争力，具体包括专营自有大车队、合理的转运中心建设、路线优化；行业巨头的关键差异在于资源整合能力和定价策略；

3）快递公司向零担快运行业拓展，行业逐渐从集中走向联盟是21世纪后美国市场结构的重要特点；

4）在服务对象、主要网络形态等方面，中美零担行业发展并不相同。ODFL的成功对中国快运行业的可借鉴之处更多在于运力建设、成本管理、技术投入等战术层面，而FedEx的战略路径则更加适合中国企业。

零担快运

连接快递与整车的万亿市场

快递、零担和整车运输是公路货运行业主要的三种经营形式。

快递是在承诺的时限内快速地将信件、包裹、印刷品等物品按照封装上的名称地址递送给特定的单位和个人，主要承运低于30公斤的货物。行业基本已经形成以顺丰和通达系为主的相对集中的寡头市场。

整车通常是因货主单次托运的货物重量较大或性质、体积、形状等其他原因，无法和其他货主托运的货物共用同一车辆，需要单独一辆汽车进行运输，其单票货重一般高于3000公斤。

零担运输介于快递和整车运输之间，是当客户需要运送的货物不足一车时，承运企业将运往同一地方多家客户的货物通过配载手段，使之达到一车的基本运载能力，然后采用自有或外包车辆，运送至目的地并进行分发，主要覆盖30-3000公斤的货物；其中：30-1000公斤的货物运输为小票零担，1000-3000公斤为大票零担。

根据运联传媒、国家统计局、国家邮政局及中国物流信息中心的数据，我们预计中国的快递、零担和整车市场规模分别在9000亿、15000亿和32000亿左右。据安能快运招股书数据，我国中小型零担企业（专线、区域网）数量达20-30万家。

零担快运的运输连接着快递和整车运输市场，兼具两者的特点。

1）业务流程上，零担和快递相似，包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特点；而整车运输一般不包含分拨中转这一环节，是直接的门到门的运输。

2）服务对象上，零担和整车相似，主要针对企业客户，提供2B的运输服务，服务于整个供应链的上端；而快递主要提供2C的运输服务，服务于供应链的下端。

3）产品特性上，零担和整车的时效性要求相对较低，都主要采用公路或铁路运输，后台设备的自动化程度更低，经济性较强；快递的时效性要求较高，一般会采用航空和快速陆运，后台设备的自动化水平较高。

4）运营网络形态上，零担既能以快递的轴辐式的网络运营，也能够以整车的专线式网络运营。

零担和整车的单位价格和单位成本都比快递更低。以德邦为例：对比相同线路（上海-北京），德邦大件快递3.60价格约为首重21元起（3kg）、续重4元/kg；而其定价相对较高的高端零担产品精准卡航的价格大概是首重135元起（30kg），续重2.7元/kg。大件快递比精准卡航单位价格首重与续重分别贵56%、48%。

我们比较了德邦和顺丰（均为直营模式）的成本构成。快递、零担和整车业务的人工与运费都占据了总成本的70%以上，其中，零担整车的人力成本占比明显低于快递的人工成本占比，这主要在于零担是点到点运输，不存在“最后一公里”的人力成本，而整车是门到门直运，因而不存在中转分拨的人力成本。

一般来说，传统的零担运输由于需要等待凑满整车，运输速度较慢，标准化程度低，成本管控较差，因而盈利能力不及快递。近年来，零担运输在采用公路零担货运的承运货物标准和业务运输模式的基础上，通过合理规划班车线路，扩充营业网点，提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务，进而形成了标准化更强的公路快运业务。这类高端零担业务在盈利能力上已经逐渐赶超快递业务的盈利水平。

监管政策影响网络形态

并购整合是常态

美国的公路货运业经历了从严格管制（1935-1979年）到放松管制（1980年-21世纪初）再到全面整合时期（21世纪初至今）的发展阶段。与之相对应，公路零担货运业也经历了从零担专线点对点直达模式到网络运营（轴辐中转模式）的演变历程。发展阶段之间的转变伴随着美国公路货运业监管要求、政治经济环境以及公路货运需求的变化，推动美国零担行业形成今日之格局。

2.1 严格管制阶段（1935-1979年）

严格管制阶段的大背景处于美国1929-1933年的大萧条时期，企业与个人的财务困境却促进了企业购买原材料与个人采购向着多批次、少量化转变，促进了运输需求由铁路转向公路卡车运输，卡车运输业逐渐萌芽。当时，卡车运输业进入门槛低的特点使得下岗工人们可以涌入行业，行业竞争激烈。

为了应对大萧条对于美国经济的打击，罗斯福实施《国家工业复兴法》，加强对工业生产的控制与调节，防止盲目竞争造成的生产过剩。美国对道路运输业的管制就是在这一背景下诞生的。

1935年以前，美国政府对卡车运输业管制很少，主要是运输安全方面。1935年通过的汽车承运人法案（MCA）把汽车运输置于州际商务委员会（ICC）的管制之下，开始了管制时期。

二战后，美国制造业的发展促进了道路运输需求结构的优化，运输需求由大宗的工业原材料、农产品等，转向更加高价值的制造业产品和消费品，对运输服务的质量更加关注。卡车运输能够提供更加准确的时效，可靠性与门对门的运输，并且更加适应小批量的货物，从而促进了整车和零担运输的出现。

但是在汽车承运人法案的管制下，快运公司的网络拓展受限，难以有效发挥规模经济和网络经济。缺乏新公司进入的竞争和监管对于运价的保证使它们能够获得超额利润。

在严格管制时期，美国的公路零担行业呈现出以下特点：

第一，严格的行业管制阻碍了企业进入公路货运市场。未管制的公路货运行业进入门槛极低，基本是一个司机和一辆卡车即可。管制后，新的进入者需要证明自身提供了市场需要的服务，并且自身业务不会对现有企业构成竞争，这很难证明并且审核过程也十分漫长，极大的限制了新玩家的进入。

严格的管制形成了对行业现有企业的保护，提升了行业集中度，促进企业完成了一定程度的原始资本积累。截至1979年（即行业监管放松之前），美国卡车运输业规模排名前一百名企业平均年营收1.9亿美元，零担行业CR4、CR8分别达到20%、30%。

一项来自National Bureau of Economic Research的针对1977年941家营收百万美金以上的大型公路运输企业的研究显示，这些企业在州内的平均市占率在5%左右，销售回报率平均为8%，资产收益率平均为18%左右。可见，在行业管制放松前，大企业的盈利能力还是较为可观的。

第二，区域性零担企业逐步发展成型。企业在管制下被迫只能在单一线路或部分区域线路上拓展自身运营线路与地域范围，逐步在附近州及城市形成区域零担网络。

第三，企业建立起了网络化的服务理念。企业在线路拓展和区域网形成的过程中逐步建立起网络化服务的理念，为以后管制放松、全国网络发展奠定了基础。

2.2 网络化发展时期（1980-21世纪初）

20世纪80年代以后，美国经济结构持续调整，服务业得到极大发展。工业效率的提升以及女性劳动力的解放使得更多劳动力投入服务业，同时，随着美国的去工业化，低端制造业向着第三世界国家转移，美国制造业的结构发生变化，重点转向转向信息技术、生物医药为代表的高新技术产业。

经济压力要求商业的重建，商业领域强烈要求以较低的运输成本来提高国际和国内市场的竞争力。

在这一背景下，1980年，国会通过了《汽车运输法案修正案》（The Motor Carrier Act），放松了对州际汽车货运的管制，允许价格竞争。但法案并没有放松对州内汽车货运的限制，从而形成州际和州内货运成本差距的不断扩大。到1994年，还有不少州仍旧保持着对州内汽车货运经济管制的一些形式。在相同的运输里程上，州内的货运价格平均比州际货运高40%左右。直到1995年，随着《州际商务委员会终止法案》的出台，州内汽车货运的经济管制政策也被取消。

在这一阶段，行业发展的特点主要体现为以下几个方面：

首先，大量企业的进入促进竞争机制的形成。放松管制使得新企业更容易进入道路运输市场。1977年到1982年，按通货膨胀调整后的实际价格计算，卡车运输的费率下降了约25%，零担承运人收取的费率下降了10%至20%。从1979年到1986年，每卡车的收入下降了22%。伴随着价格下滑，卡车运输企业的盈利能力也随之降低。1978年，卡车运输企业平均净利率在3%左右，到1982年已经下降至1%以下。

但与此同时，放松管制也推动了成本的降低和效率的提高，激励着运输商不断推出新的业务、拓展辐射范围，企业组织形式往规模化、集约化方向发展。

伴随着管制放松，行业竞争激烈，小型运输企业破产率更高。经历价格战后，公路运输行业的大型企业数量有所提升，一些零担巨头逐步开始形成。1993年，占据美国零担行业份额较大的几家公司为Yellow Freight System、Roadway Express和CF Motor Freight，前五大企业市占率合计约为50%，可见，此时美国零担行业集中度已经较高。

同时，这些企业也开始积极拓展自身的转运中心和业务覆盖范围，关注精细化的运营，以增加成本控制能力。1995年，CF Motor Freight（即后来的Consolidated Freightways）进行了网络的重新设计，增设地区中心和转运中心，大大提升了时效，将两日及以内的交付率从42%提升至70%。

第二，运营模式从区域走向网络运营，零担和整车的混业经营逐渐走向分业经营。线路管制解除后，货运企业开展大规模的扩大网络覆盖范围，并终止了原有的整车运输业务，专门经营公路零担业务。承运人通过兼并、整合以寻求规模和范围经济，以实现在更大的范围内竞争。那些规模较小、业务传统的零担、整车混业经营的运输企业不是被淘汰出局，就是被兼并或收购，社会资本开始向大型零担网络公司汇集。

一项针对1977年941家营收百万美金以上的大型公路运输企业的研究显示，专注于零担或整车的企业，盈利能力表现略好于混业经营的运输企业。龙头公司形成遍布全美的零担运输网络，有效整合零担资源，并逐渐形成相对集中的市场结构。

第三，信息水平提升带来物信分离，依托移动互联的无车承运物流发展，加速带动了零担的网络拓展。美国政府在放松对道路货运行业管制的同时，为适应现代物流发展的需要，建立了针对货运组织方的无车承运人的管理制度。通过制度的创新，鼓励和引导货运物流资源的集约整合。

零担专线企业通过无车承运人实现了联营合作，实现了零担运输网络的快速扩张。无车承运人的管理制度设计，以及移动互联网等信息技术的广泛应用，使得零担的货源、运力、战场等资源能够以更高效、更低成本的方式聚集在一起，加快了零担网络化发展的步伐。

2.3 全面整合时期（21世纪至今）

在去工业化的大趋势下，美国传统的制造业进一步向海外转移，以信息、科技、生物、医药等为主的高新技术产业进一步获得快速发展。从零担运输的角度来看，运输的品类更加偏向高附加值和轻型化，对运输时效、成本和增值服务的需求不断提高。

进入21世纪，美国的经济结构中服务业、高端制造业保持高速发展。2019年相比1999年，这些行业的实际产值增长超过60%。而制造业中，电子产品、汽车零部件、食品饮料及烟草等行业发展较好。这些行业的发展促进货物运输持续向着高货值、轻量化的方向前进。2002年，美国货运价值排名前十的货品约占据了运输总重的15%和总价值的60%。而2018年，价值排行前十名的货物占据运输总重的37%和总价值的58%。可见，高货值产品占据运输重量的份额有较大提升。

零担行业在1990s末至2000s初迎来快递企业进入后，行业头部玩家迎来了一段整合期，该阶段的市场结构主要表现为包裹运输向零担运输领域延伸。

1998-2001年FedEx先后收购了Caliber System、American Freightways率先进入零担行业；2002年，行业三大巨头之一的Consolidated Freightways破产。2003-2004年，行业前三中的Yellow Freight System和Roadway Express两家合并收购了USF，成立了YRC。2005年，UPS收购Overnite Transportation进入零担行业。

行业逐渐从集中走向联盟。实际上，包裹运输企业向零担运输领域的延伸不过是整个公路货运行业内部的大的竞争者之间进行联盟的一种方式。由于承运人通常以低成本和确定的时间作为对运输服务的要求，而不一定强调以何种运输方式。各自运输方式可以采取不同的组织形式，如不同的运输方式之间的业务联盟，例如整车运输利用铁路联运；不同运输方式承运人之间的兼并或收购等等。

2010年后，零担市场基本形成了稳定的垄断竞争格局，头部的玩家主要是FedEx Freight、ODFL、XPO Logistics及Estes Express Lines等约十家大型全国网络零担企业。近5-10年的时间里，行业集中度的提升已经很小，主要是这些玩家之间排名相互变动。

龙头公司平均毛利率情况从2000年起经历了升-降-升的趋势。2000-2006年逐步攀升,从5%-6%攀升至9%左右，之后跳水式下滑，至2010年到达最低点约-7%。从2010年起又逐步攀升恢复至2006年9%左右的水平。可以明显看到，不同公司之间毛利率方差水平有变大的趋势。2007之前，这四家公司的毛利水平相差不大，但从2008-2010过后，ODFL几乎一枝独秀，FedEx保持在平均水准，而Yellow几乎处于微利状态。

复盘ODFL：

“并购/合作+成本效率优势”

成就行业龙头

3.1 ODFL公司基本情况概览

Old Dominion Freight Line, Inc.（下文简称“ODFL”），成立于1934年，是美国零担快运行业龙头之一。公司主营业务包含：1）美国本土区域性、全国性以及长途的自营零担货运业务；2）时效业务；3）加拿大、墨西哥等海外的零担货运业务；4）集装箱短驳、卡车经纪等其他业务。

2019年ODFL在美国零担快运行业中零担业务收入40.6亿美元，排行第二位，仅次于排行第一位FedEx Freight的74.5亿美元。更为难得的是，我们把时间拉长至约15年的范围，ODFL的营收能力、盈利能力和总资产的成长表现也是非常优异的。2006-2020年，ODFL总资产、营收、净利润CAGR分别为12%、9%、17%，净利率由6%增长至17%，可见ODFL长期保持着高速的增长。

同时ODFL在北美零担货运市场的占有率也有着显著的提升。2002年ODFL在北美前25名零担货运玩家中市占率约为2.9%，但2019年这个数字约为10.2%，市占率提升明显。

ODFL业绩的优秀成长也吸引了市场的关注，为它股价与市值的增长提供了有力支持。截至2021年5月17日，从1991年10月24日初始上市时约历经三十年，股价从13.5美元上涨至270.2美元，约为上市之初的20倍。

3.2 ODFL发展历史复盘

回顾ODFL成立八十余年以来的发展历史，公司历经了大萧条、世界大战、联邦政府的严格管制、卡车联盟司机的罢工、美国经济周期波动等危机。公司一路都在通过不断的基础设施建设与兼并收购进行资源整合，拓展自身运营的地理区域和铺设的线路与网点密度，不断提升自身的业务水平与服务质量。

第一阶段（1934-1979年）：联邦管制压制ODFL发展，兼并收购获取许可拓展区域性业务。1935-1956年，由于受到联邦法律的管制，ODFL的业务仅仅限于弗吉尼亚州区域内的城市间运输，公司发展相对较缓慢。1957-1979年，ODFL通过兼并收购周边地区运营的一些卡车货运公司，以获得他们的营业路线许可，逐步将业务由弗吉尼亚州拓展至南北卡罗来纳、亚特兰大等周边地区，车队规模和末端网点进一步拓展。

第二阶段（1980-1987年）：管制放宽引发价格战，ODFL挣扎求存。随着1980年联邦政府对行业的管制放宽，卡车货运公司可以自由地在全国进行业务拓展。然而，管制的宽松也意味着激烈的竞争与价格的下跌，ODFL也随之大幅降价，但它的成本控制能力不及更大规模的公司，加之扩张业务带来的更大投入，公司在1980-1987年几度面临着收入的下滑乃至亏损。对于这场危机，ODFL积极应对，进一步扩大营销力量，同时整合卖出之前收购的一些不盈利的公司，裁撤大量员工，提升内部管理相率、降低成本。

第三阶段（1988-2009年）：宏观经济几度下行，ODFL顶住压力，逐步拓展业务并精细化运营。这段时期，美国经济较为动荡，1990-1991年、1995年的经济增速放缓、通胀与油价提升让ODFL经营面临压力，但这期间公司并没有停止地域扩张与服务优化的脚步，持续投入转运中心、人员与信息化系统，并进一步大举收购其他公司扩张业务。

第四阶段（2010年至今）：主营业务精益求精，业务类别多元化拓展，海外业务高速发展。2009年过后，ODFL在美国本土业务发展较为完备，公司期望寻求新的增长点，将目光投向了海外业务与业务多元化，在亚洲、加拿大与欧洲等地区建立本土或与美国往返的业务分支，寻求货量增长，并多元化地开拓了集装箱短驳、跨境时效货运。

同时，ODFL进一步提升转运中心数目与准时送达率，降低货物索赔率。截至2021年一季度，公司拥有约20000名全职员工，覆盖全美48个州的约250个网点，以及超过9000台牵引车和超过36000台拖车。

3.3 ODFL成功关键因素：网络+技术+成本效率

ODFL上市以来直至21世纪初，公司盈利能力表现一般，2001年相比于1992年营业利润率、净利率与营收增速表现甚至出现下滑。但公司2001年后进入高速发展期，营业利润和净利润2001-2019年CAGR达21%、24%。

1）ODFL运营网络密度与结构：与行业需求保持高度一致。

在经济地理方面，美国经济的繁荣地带主要分布在国土的两侧，即东、西海岸地带，尤其是这些地区的一些大城市，如东海岸的纽约、波士顿和西海岸的洛杉矶、旧金山、西雅图等。中部地区人口分布较少，经济活动较弱。故而，经济发展优势地带的东西分区和分区间较远的距离使得连接这些片区的零担线路具有稳定的货运需求，也使得美国的零担专线有足够的空间成长壮大。

地理形态和长距离货运的高需求空间，与零担货运的全网型快运模式相契合，为ODFL的增长提供必要空间。在ODFL的发展前中期，公司一直在积极投产转运中心、兼并收购，拓展服务范围。

即使在公司经营较为困难、经济发展缓慢乃至出现危机时，也没有停止投产扩张的脚步。从公司在1950s、1980s、1990s和2010s的四张反映其运营网络、网点覆盖的地图就可看出，公司覆盖的地域范围逐步扩张，且转运中心密度增加。发展前中期，ODFL并未进入行业龙头之列，直至2002年，公司拥有的市场份额也仅仅在3%左右。

除了拓展服务范围外，转运中心建设、运输网络的完善与更加细密的网点提升了ODFL的服务质量与时效，高质量的服务为ODFL带来了更高的议价能力。实际上，时至今日，ODFL的重资产投入至今依然在持续。

公司采用的模式主要为自有。截至2020年末，公司运营的244个转运中心中约89%为自有，其余为租赁，同时公司拥有超过9000辆牵引车，并运营这42个车队维护中心。根据年报数据，公司资本开支主要用于土地购置与建设和运输车辆的购置。14年固定资产CAGR约12%，维持高增。2021年一季度，公司拥有约20000名全职员工，其中有约1/2为的卡车司机和约1/4的销售及办公人员。

持续的重资产投入与团队建设赋能了ODFL完善的运输网络与优质的服务，公司运输网络遍布全美，近10年在全美各个地区市占率均有提升。同时，公司准点率与货物索赔率持续下降，2020年准点率达99%，货物索赔率达0.1%。

2）精细化运营节省成本，科技赋能ODFL持续发展。

我们对近年来的ODFL及其竞争者们的单位重量收入进行复盘，发现ODFL在2000年主要是走低价策略，且行业中价格最低的两家ODFL、FedEx，市占率的提升也最为明显，说明美国零担行业的主要竞争因素之一依然是价格。

ODFL在保持低价竞争的同时，还能保证盈利能力持续上升，说明其优异的成本控制能力是成功的关键。优秀的成本控制能力来源于公司运营效率的提升。20世纪80年代后期，ODFL开始关注自身运营效率，改变粗放的管理策略，转向精细化运营，提升自身的成本控制能力。公司成本费用率逐步下降，从1988年的96%下降至2020年的77%。

我们进一步对ODFL和FedEx Freight从1992年至今的成本收入率指标做讨论。从1992年至今，ODFL的营业利润率提高了接近20pcts，其中“购买的交通运输费”占收入结构的下降效果明显。对比来看，FedEx Freight的营业利润率变动不大，与“购买的交通运输费”和“公司间费用”占营业收入的增长密不可分。

对于“购买的交通运输费”的优化，预计和公司专营自有大车队、合理的转运中心建设和路线优化以及裁撤冗余的员工、培训司机节省油耗等精细化运营等，后期ODFL投入信息化系统与电子设备、提升人员培训等进行精细化运营。

3）数据积累与研发投入也为公司定价策略与服务质量提升起到重要作用。

公路货运监管时代对定价监管的历史遗留至今对美国零担行业的发展造成深远的负面影响，造成了如今行业定价方式的落后与混乱。

早在监管时期，汽车承运人费率局就参照国家汽车货运分类（NMFC）体系，对公路货运企业收取的运费根据货种、路线等进行统一定价，以实现行业运价控制。然而，在监管放松后，这套行业定价系统却没有进行改进，承运人们依旧以其作为定价的基准，但这套落后系统使得他们不得不在其规定的基础费率上打折80%左右，以调整费用、适应当今的成本水平及竞争环境。可见，这套系统早已缺乏实用意义。

同时，这套定价系统繁琐至极，根据全美超过40000个邮编、NMFC的18种货物分类、9种货重分类、不同承运人基础费率的差异以及各种附加费用，导致了行业定价的繁琐与不准确。这也促进了零担行业货运代理人以及技术服务商的崛起。

目前，行业也在进行定价变革方式的探索，比较常见的定价改进方式如使用FAK（Freight All Kinds），即找到一种参考，如密度或者重量，去简化NMFC对货品的分类，并基于此简化分类进行定价。又比如DIM方法（Dimensional Pricing），即一种基于货物空间占有和重量的、与快递定价相似的方法。

早在上世纪80年代起，ODFL就开始进行公司内部系统的电子化，随着总部与每个转运中心电脑的配备与数据传输系统的形成，ODFL逐步实现了数据互联、货物实时追踪与货物状态提示更新，并在依赖数据积累形成了自身的路线优化与定价系统。

ODFL的一位管理人员在一次与Truckinginfo网站的采访中提及，公司在提升市场份额的同时保持着盈利能力，这其中的关键在于定价，ODFL通过多年的积累形成的数据库支撑对于单一客户、单条线路的细致的定价策略，并且公司坚持自身的定价而不轻易跟随竞争对手。目前，ODFL使用了FAK和DIM方法，增加其定价的准确性和可靠性。可见，长期的数据积累与科技投入对于ODFL的成功有着重要作用。

美国快递公司

向零担快运行业拓展的路径初探

4.1 Fedex进入快运领域：时机合适，兼并收购效果后整合效果好

美国的快递巨头们FedEx、UPS入局零担其实采取的是一个渐进式的道路：先是推出一些大包裹业务Hundredweight/Multiweight Service（相当于我国的大件快递/小票零担），后来又直接收购了一些已经搭建好全国或区域网络的零担企业。FedEx、UPS进入零担行业是在1990s末-2000s初，这个时候头部零担企业已经完成了网络搭建，并且前五名合计拥有了超过50%的市占率。1990s的FedEx、UPS营收规模大概分别在150和300亿美元。

FedEx和UPS都是通过兼并收购进入重货领域。FedEx在1998年和2001年分别收购了Viking Freight（Caliber System Inc.子公司）和American Freightways两家区域零担公司，并将二者合并形成如今的FedEx Freight部门，以此正式踏入美国零担行业。UPS在2005年跟随FedEx的脚步买下了Overnite Transportation，即一家覆盖全美的全国性零担企业，也随之进入这个行业。

早在收购这些零担企业前，FedEx和UPS已经通过Multiweight和Hundredweight这样以百磅计费的、单重一般在200-300kg以内的业务来承接一些小票零担业务，抢夺零担市场。当时的UPS的传统优势是其陆地包裹业务，在行业内几乎是处于寡头垄断的地位，美国国内陆地包裹市场占有率约为80%。而FedEx的优势业务是其航空件。故而，FedEx收购了Caliber System Inc.拓展陆地包裹业务和零担业务，加强自身面对UPS的竞争力。

1990s末-2000s初时，美国零担行业已经形成了稳定的头部阵营，主要由Yellow、Roadway Express、Consolidated Freightways和Con-Way Freight这几家构成。1997年，美国零担行业规模大概是180亿美元，由约250家企业构成，这四家企业市占率（按营收计）约为50%-60%，行业头部企业毛利率在2%-3%左右。而1999年FedEx、UPS的毛利率在6.9%、14.7%。零担行业在当时与快递相比利润还是比较微薄的。

而且，当时的头部玩家已经完成全国网络的搭建。举例来看，1999年，Yellow Corp.拥有一个全国网络和四个区域性网络，全国网络Yellow Freight拥有23400名员工、381个转运中心、8600辆牵引车和36000辆挂车，服务覆盖遍及全美。

可见，FedEx对于零担行业的跨入是出于竞争、业务拓展考虑的战略性举措，加强面对UPS的竞争优势和业务的多元化程度。基于当时零担行业已经相对较高的集中度和重资产属性，采用兼并收购的方式是更加快速有效的办法。

通过收购跨入零担行业后的5年时间里，FedEx零担部门财务表现出色。2001-2005年，FedEx零担业务保持高增，营收CAGR约为40%，毛利率由7%增至11%，对公司总体毛利率产生持续正向贡献。UPS仅依靠自身的陆地运输网络无法提供相对大公斤段的零担业务，故而UPS采取跟随策略，在2005年通过收购Overnite Transportation也拓展了大票零担业务。

4.2 UPS卖出零担业务：零担业务占比不高，资产协同性相对有限

UPS进入零担行业的时间更晚。根据Journal of Commerce的数据，2006年FedEx Freight零担行业市占率约为10.2%，而对应UPS Freight的营收情况，其市占率约为5.5%，约为FedEx的一半。此后，2006年至2020年，FedEx和UPS零担业务营收CAGR分别为4.9%、3.5%。二者规模差距进一步拉大，同年UPS营收占FedEx比重从54%降至44%。可见，FedEx零担业务比UPS发展相对更加成功。

2021年UPS宣布折价卖出其零担业务。一方面，对于UPS来说，零担业务占营收比例很小，且相对较多地拉低了公司的总体盈利能力。

2020年，根据SJ Consulting的数据，FedEx Freight、UPS Freight的市占率分别约为17%和7%，在行业内排名（按营收）分别为1和5。这样的市占率已然不低，但对于UPS来说，零担业务占公司总体营收的比例仅为3.7%。根据SJ Consulting的数据2020年UPS零担毛利率估计约为1.2%，与公司总体9.1%的毛利水平相比低很多。我们计算若出售UPS Freight后，2020年UPS的总体毛利率可以上升至9.4%。

此外，卖出UPS Freight的零担业务后，UPS还保有它的Hundredweight Service业务，运输45-225kg的小票零担货物。这项业务针对无需物流托盘的小票重、多包裹的货物，每个包裹配备单独的标签与跟踪码，并根据时效要求通过航空或公路的方式运输。因此，即使卖出零担业务，UPS还是依然可以使用它的其他网络做更加赚钱的小票零担运输生意。

最后，UPS选择出售其零担业务与它的“工会基因”有着不可分割的关系。约80%的UPS Freight员工都是Teamsters工会成员，工会制度的企业员工薪酬福利支出更高，导致了更高的人力成本。2000年左右的头部零担企业，Yellow、Roadway Express、Consolidated Freightways这几家都是工会制，而如今的头部零担企业FedEx、XPO和ODFL则全部都是非工会制的。

2020年，这些非工会制龙头企业毛利率水平在5%-23%不等，平均为12%。远高于工会制龙头企业YRC Freight、UPS Freight、ABF Freight System毛利率的1%-5%，平均2.4%的水平。而且，零担业务具有重资产特性，但UPS在零担业务的资本投入方面可能有所欠缺，从FedEx供应链与货运部门与FedEx货运部门的资产规模同比变动来看（以2004为基准计算同比），FedEx对于货运部门的投入比UPS更为积极。

美国零担行业的发展

对我国快运企业的启示

5.1 中美经济地理与快运需求结构差异初探

对比中美，由于在地理形态上，中国的城市群分布呈现区域以中心城市为核心的特征，公路货运表现为长途货运和短途并重的形态（距离紧密性和分布高度的集中性所导致的结果）。

第二，信息化的快速发展、美国政府自上而下针对货运组织方的无车承运人的制度设计，对美国零担行业的网络形态从点对点直达到轴辐中转的转变过程产生了重要影响。对比来看，在中国整个物流市场，快递行业中，由于电商物流的商流对接电商平台，菜鸟通过面单推广和信息技术对路由规划的优化对快递行业的“物信分离”带来一定的推动作用；但快运行业的信息化、网络化仍在快速提升中。

第三，在美国，工商企业的物流活动社会化已成为发展趋势。一方面，工商企业面对日益激烈的市场竞争，将其主要的精力集中于自身的核心业务上，而将原生产活动一部分的物流活动转给提供社会性物流服务的经营者；另一方面，运输业者也在不断拓展经营领域，由单一的运输服务向工商企业物流的全过程渗透，为工厂或商业部门提供产品和货物的包装、储存、代发代销等服务。

因此，从服务对象上，欧美零担运输主要以固定客户为主，为制造业提供定制化、个性化的物流运输服务。.而我国零担运输主要以零散的中小工业制造和商贸流通企业为主，主要提供标准化的运输服务，产品差异化相对较小。从产品完整性来看，欧美国家能够提供门到门的运输服务，而我国大部分的零担运输企业目前主要满足站到站的服务。

从这一角度看，我们认为，正如中国快递行业通过加盟制这一商业模式的创新，创造了电商快递高速增长的奇迹。电商大件的增长将催化部分来自“金字塔”上端的运输需求流入中部的快运行业，随着快运企业公斤数的上探和对小票业务的强化，电商大件有望助力快运企业实现高增。

因此。我们认为龙头公司之间的竞争或许并非在直营或加盟等组织形态这一维度上展开，成本效率仍旧是中国快运行业龙头公司比拼的关键因素。

5.2 美国快运龙头对中国企业的可借鉴之处更多的在战术层面

与美国相似，中国的零担企业也主要分为全国网络型、区域网络型和专线型。

1）全国网络型零担企业在全国范围内建设分拨中心、网点和运输网络，对网络信息、路由设计、运输能力等要求较高。全国网络型，又可以进一步划分为直营制快运网络（以顺丰快运和德邦股份为代表）和加盟制快运网络（以安能快运为代表）。

2）区域网络型零担企业不具备布网全国的能力，因此选择深耕省内网络，网点下沉到县乡等三四级市场，可实现省内无盲点配送；缺点是难以触及区域之外的货源，如果需要发省外货，通常需要寻找外部的合作方。典型企业有三志物流等。

网络型服务的特点在于小批量、多批次、标准化，因为客户多为零散货客户，小票零担居多。

我们观察到：近年来，以时效件起家的顺丰正在通过直营制的快运网络顺丰快运和加盟制的快运网络顺心捷达进入快运行业。这与我们前文讨论的FedEx和UPS通过兼并收购的方式进入快运行业的发展趋势相是一致的。

而另一方面，由于进入快运行业的时间相对更晚，与UPS的原有资产协同性相对有限等因素，UPS选择出售其零担业务，或许是更加契合UPS公司战略的选择。

相对来说，考虑到：第一，中国快递产品正趋于重件化，零担产品趋于快运化，大票逐渐整车化，快递和零担市场的边界在逐渐模糊，两业融合是必然趋势；第二，对快递企业而言，由于快递与零担在运输流程方面基本相同，加之其原有的快递网络和运力资源，快递企业进入零担行业的门槛较低；第三，竞争格局方面，直营制赛道，玩家主要为顺丰快运和德邦股份，竞争格局相对温和；加盟制快运和专线、区域性快运市场，竞争格局未定，我们看好顺丰基于时效件业务进军快运行业的战略选择，期待公司快运业务新的突破。

最后，ODFL的成功对中国快运行业的可借鉴之处，我们认为，更多的还是在战术层面，包括：在货量提升期间进行持续的网络与运力的建设；通过技术投入、合适的网点布局等方式进行持续的成本管控和运营效率提升；在严控成本的同时，稳定提升服务质量等等