什么？IPI的货又太多了？

今年2月份以来，随着美国疫情高峰逐渐过去，美西码头（特指LA/LB）工班的出勤率大幅提升，恰好同一时间到港的船舶数量比节前少了，洛杉矶码头总体情况一直在改善。以实际的码头货量来看，2022年至今跟去年同期比，增幅并不明显。下图是洛杉矶码头（不包括长滩）每周的货量对比图，紫色代表2022年，如果把两条线拉直的话，感觉基本持平。

作为码头效率一个重要指标，拖车的turn time(在码头外的等待时间+码头里面的时间)目前在1小时到1个半小时，跟最差的时候相比，情况确实在改善中。从下图可以看出，码头和码头的区别还是很大的。 

LA/LB等泊的船只这几周一直徘徊在40条船左右，跟去年第四季度的90条船以上相比，也是很大的进步。一切看上去都在往正确的方向上发展。

可是，物流的事情从来都是一波未平一波又起。

最近激增（更准确地说是恢复）的IPI（inland/interior point intermodal）货量正在威胁整个西岸的码头操作，究竟发生什么了？

相信大家还清楚记得去年第三季度整个IPI的拥堵情况，那些惨痛的经历至今还历历在目。最糟糕的时候，从LA 中转去内陆点的柜子至少延误一个月以上，3个月或更长的延误也时有发生。为了控制货量， BNSF去年7月开始限流（metering）从LA/LB 到芝加哥的货量长达两周。IPI 的时效完全失控，客人纷纷改订到LA/LB CY， 然后自己安排拖车或者做transloading,用53尺柜子再拖进去。物极必反， LA/LB的IPI的货量急剧下降，最低的时候降到总进口的10%。今年1月份去码头参观的时候，码头的老大指着空空的on-dock 铁路堆场说，太可惜了，我们的资产都没有被充分利用。IPI的货什么时候回来啊？

说时迟，那时快，码头的愿望马上就实现了。人们总说：be careful what you wish for。

根据International Association of North America(IANA)的统计，自2013年以来，今年是第一次2月份的IPI货量环比超过1月份的（见下图）。具体来说， 经美西北(PNW)口岸的IPI货量增长8.4%， 美西南(PSW)方向则增长6.1%。

下面的统计图是基于LA 码头公布的最近三周（WK13-15）的进口货量构成，可以清楚看到，IPI的货量比例已经占到总货量的35%左右，完全恢复到了正常的比例。

Data based on Port of LA website

按理说，虽然IPI的货量比例恢复到正常水平，总体货量并没有明显增长，码头和铁路公司应该可以轻松应对，是吧？

实际情况不是这样的。

最近几周LA/LB码头已经发出预警，快速恢复的IPI货量跟开始紧缺的铁路车皮（railcar）和火车头形成新的矛盾，问题已经严重到影响码头的装卸效率了。

以长滩的LBCT码头为例，他们平时只有1000-1500个IPI柜子，上周二当天，却有多达8000个要上铁路的柜子在码头等。码头被迫减少工班的请求，减慢卸船速度，因为卸下来的柜子没地方放了。几乎每个码头或多或少地面临同样的问题，这个新情况已经引起拜登政府码头效率专门小组的注意，他们已经专门成立一个新的工作小组来解决铁路服务短缺的问题。

造成这个问题的原因有几个。春节后IPI的货量大幅增加；铁路公司没能及时调出之前闲置的车皮；一些美国内陆的铁路堆场又开始拥堵了。船东对IPI的收货政策一直在摇摆中，从大力鼓励到限制放舱，船东的政策直接影响了IPI的货量。节后货量一直没有起色，为了装满船，船东对IPI订舱不再有限制。另外，美西基本港的市场卖价一直在跌，相反IPI降幅没那么明显，IPI的货吸引力增加。

问题是，铁路公司对这一趋势事先并不知道，他们只有等到船到了美西口岸后才发现堆场的车皮远远赶不上需求。因为IPI的货量连续几个月都很少，铁路公司把闲置的车皮储存在别的地方，重新再调出来的话需要时间。另外，美国进出口货量一直不平衡，东向进口的IPI柜子比西向出口的IPI要多很多。这就意味着，铁路公司有时不得不放空车，专门把车皮运回西岸，从经济效益来看，这是非常不划算的做法。每家铁路公司政策不同，影响了调车皮的速度。一个理想的做法是，铁路公司满车发往内陆，然后载着满车的出口货顺便把车皮带回西岸。可惜，理想和现实总有差距。

因为车皮和火车头的短缺，IPI的柜子在LA/LB滞留的时间开始变长，从之前的3天到现在的5天左右。下图是LA 码头过去30天IPI柜子在码头的平均停留时间，有接近43%的柜子已经超过5天，26%的IPI柜子甚至超过8天。LB码头情况也差不多，他们告诉JOC，IPI柜子的平均停留时间在7天左右。当然，跟去年动辄30天以上的延误来说，目前的情况还不算太差。一切正常的情况下， IPI在码头停留时间一般在3-4天。

针对目前的情况，铁路公司还没有宣布“限流”的措施。BNSF 在一份声明中指出，造成车皮紧缺的原因是因为柜子从火车上卸下和从铁路堆场提走的速度变慢了，导致他们无法及时卸货，并调车皮回西岸。据本人跟BNSF的消息人士通话得知，他们已经在想办法往西岸调空车皮(baretable), 以满足旺盛的需求，估计三周后情况会有所改善。

BNSF BaretableTrain. 图片来自网上

UP在声明中指出，他们在芝加哥的操作一切正常，虽然他们也注意到从西岸发出的IPI 货量确实有增加。

目前的情况还不是很糟糕。各方也在努力解决问题。整个物流供应链涉及太多利益攸关方，中间的信息沟通又有很多断层。一个新情况的发生背后往往是多个原因造成的，解决问题也不是一蹴而就。与其互相指责，于事无补，不如加强沟通，携手合作，希望在下一波出货潮到来之前问题能得到有效控制，否则又会出现去年的惨状。