《完美转型》第二章网络货运的发展与方向

在票哥看来，网络货运并不是一种独立的产业。本质上说，他是物流行业的创新经营形态和新的运作方式，当很多企业把网络货运当作卖票平台或者独立于他们自身的实体物流业务来开展的时候，我总是会善意的提醒他，没有实体物流的网络货运就是巴比伦的空中花园，概念中中很好看，但她本身却从来都不存在也永远不会出现。

因此，对网络货运的发展背景与方向进行一些必要的阐述是很有必要的。以下有很多数据来自于百度，票哥不对真实性负责。

长期以来，我国的物流行业一直处于“多、乱、散、小”的状态，物流偏于碎片化的经营。据权威数据统计，2016全国社会物流总费用11万亿元，占GDP的比例接近17%，而发达国家还不到10%，卡车日行里数300公里，远低于发达国家的1000公里，中国3000万货车司机中95%都是个体司机。

这些数据虽然已经过气了，但票哥引用这些数据时发现，即使这些年在疫情等一系列客观环境下物流行业发生了很大等变化，但他并不影响我们从宏观但角度来寻找物流货运行业未来但出路在哪里。

作为传统行业，物流层层分包之下导致信息严重不对称、无效中间环节太多，物流成本居高不下；同时我国传统物流企业信息化、标准化程度低，仍以手工作业为主，没有协同的信息化网络，缺乏优化调度、有效配置，物流组织效率低，管理水平差；从业人员综合素质较低，配送成本高，客户满意度差，盈利能力低等问题困扰着物流业的发展，造成了资源的严重浪费，制约了物流行业的整体发展。

随着科学技术的迅速发展和电子商务的高度普及，消费者对产品和服务的要求不断提高。各行各业的竞争趋于激烈，生产制造业，商贸流通业为了提高竞争力，对物流服务和质量也提出了新的要求。因此以信息化推动标准化为手段提高服务质量，实现物流服务的规范化管理，已成为迫切的需要。

物流是一个开放的系统，涉及到资源的整合、协作。实施物流标准化和信息化，有利于合作各方的责任落实，对于促进物流运作高效通畅、提高物流服务水平、优化物流作业流程具有重要作用。同时，平台化和集约化的运营也成为行业进一步实现降本增效和转型升级的关键。

运输行业一直被定义为以体力劳动作业为主要特点的传统行业，行业低门槛、服务同质化以及信息的不对称造成供求结构的严重失调。利用现代信息技术改造传统的交易方式和业务处理从而形成规模化、集约化的行业经营业态，进一步达到行业降本增效的目的，推动生产制造和商贸流通的高度发展成为这个行业的方向与趋势。

在无车承运人试点以后的相当长一段时间内，有很多贩夫走卒就像井底的蛤蟆，用它狭隘的阴谋论来看待这个政策出台的官方用意，比如说什么为了更好的收这个行业的税呀，更好的控制这个物流行业呀，等等等等。

       票哥总是不胜其烦的告诉他们，你是你，你的想法不代表政策制定者的想法，政策制定者站的高度是全国全行业的视觉高度，而你，顶多是一个三流企业的老板，为了这个，票哥又不得不翻了一翻发黄的老文件，以正视听 。就从试点开始来聊聊这个行业的发展与方向。

2.1无车承运人试点

2016年，交通运输部交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”若干意见》，再次提出推动道路货运无车承运人发展；8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展试点，宣布从2016年10月正式启动“无车承运人”试点。

无车承运人是指不拥有车辆而从事货物运输，是以承运人的身份，与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，是承运方，而对于实际承运人来说，又是托运方。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作。它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织；它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价；它的本质是第三方物流，没有自己的运输工具。无车承运人承担运输安全保障责任、对货损货差的赔付责任和对实际承运人投诉处理的责任。在接受实际托运人的运输需求后，无车承运人选择匹配度最优的实际承运人签订运输合同，在此过程中无车承运人具有追偿的权利，承担监管实际承运人和及时支付运费的责任。对于无车承运人来说，选择合适的运输伙伴进行运输服务并及时完成托运人的服务需求，是无车承运人持续发展的关键。无车承运人的合作伙伴，是指与无车承运人合作完成运输任务的运输企业或物流企业。

从定义上看，无车承运人充当了货运行业的“中间商”角色，目的在于利用自身的网络平台组织优势和信息化能力更方便的连接货运相关资源，通过聚合需求来增强上下游的粘性，但是，相比传统物流公司实实在在开展物流业务而言，无车承运人由于自身并不具备物流资产的投入和物流业务的处理能力，从而必传统物流行业面临更加严峻的税务形势，对传统物流企业来说，税收结构的不合理充其量减少了企业的利润，但是无车承运人这个“中间商”为了更多的赚取运输差价，绝不容许业务链条上出现除了自己以外的任何第三方，因此他所承接的上游业务委托给了运输行业的末端——司机。司机是个天然的不具备提供发票能力的群体，由于运输行业司机群体巨大的流动性以及个体对税收意识的淡泊，无车承运人在给上游提供9%销项的增值税专票的同时，面临下游司机群体无票可取的尴尬境地。

由此，整个行业掀起了一股从地方税务政策上谋求突破的热潮，本身具备一定规模的试点企业无所不用其极，索性在一些经济欠发达或有其他诉求的地方挖掘所谓的“税收洼地”，通过政策的不对称，打响了无车承运人行业的第一场围绕发票提供的战争。

2.2网络货运经营者

从交通运输部2018年的一份评测通报来看，无车承运人的试点工作以及对无车承运人的监管尤其是税务监管上存在巨大的漏洞：全国共229家无车承运试点企业，2018年上半年试点企业运单与资金流水单匹配率19.9%，普通货运车辆定位异常率17.1%（不普通的没数据），车辆资质异常率4.3%。换句话说，货物流与资金流相符的仅19.9%！而且还不知道票据流情况如何。

显然，交通运输部推出的无车承运人试点成了税务主管部门的试点，这必然会引起相关部门的注意，2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(简称《办法》)，《办法》对网络货运进行了明确的定义，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。同时对无车承运人试点过程中出现的一些经营行为进行了进一步规范，《办法》指出网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。同时，强调实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者。

《办法》一是明确定义与法律地位，《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。同时，贯彻落实“放管服”改革要求，以不增设许可、不突破既有法律法规为基本原则，确定了网络货运经营条件，放宽市场准入限制，鼓励发展新业态。

二是严格经营管理，《办法》从保障安全、维护权益、提高服务角度出发，对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员资质审核、货物装载及运输过程管控、信息记录保存及运单数据传输、税收缴纳、网络和信息安全，货车司机及货主权益保护、投诉举报，服务质量及评价管理等作了系统规定，合理界定了平台责任，规范平台经营行为。

三是加强监督检查，《办法》明确了各级交通运输管理部门对网络货运运输安全、权益保护和服务质量等有关管理工作职责，以及税务部门对网络货运经营者的税收征管工作职责；建立了网络货运运行监测管理制度及经营者信用评价机制，完善了信息共享及违法行为查处工作机制，充分利用行政处罚、联合惩戒、行业自律等手段，构建多元共治的监管格局。

至此，“无车承运人就是卖票”这种行业内对网络货运经营者的约定俗成的定位有了新的解释。值得注意的是，《办法》鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产。

可见，网络货运经营者既是对无车承运人试点的一个总结，又是对行业发展方向和经营方式上的引导。如何利用网络货运经营者的经营特点与经营方法实现传统物流企业的转型升级，从而帮助行业、社会降本增效是传统物流企业或者网络货运企业值得思考的问题。

但是无论如何，作为行业发展的全新业态，物流各界对网络货运的定义和认识各有千秋，正所谓“一千个读者心中一千个哈姆雷特”。

2.3网络货运企业的经营业态

从无车承运人试点的二百多家企业组成来看，积极参与到行业变革的企业大多是传统物流企业、物流园区企业以及信息平台企业。在无车承运人试点进行到后期的时候，对无车承运人认识的不清晰、模式上的不认同以及政策上不对称的收效，很多无车承运人试点企业悄悄的退出了所谓的无车承运人营运，但是，以税收洼地为优势，迅速将营收规模做大的一些企业赢得了先机，他们将率先进入到网络货运经营者的行列，并对这个行业产生深远的影响。同时，认识到网络货运将是行业转型的巨大机遇的一些传统企业以及在无车承运人试点申报中没能够先知先觉的企业如雨后春笋般的加入到网络货运经营中来。一方面，他们希望通过全新的经营方式给自己带来转型升级的机会，另外一方面，传统的经营模式使得这些企业在当地积累了相当多的政府和人脉资源，换句话说，他们完全有能力将自己所在的地方变成无车承运人经营的“洼地”来重启开票模式，看上去，网络货运依然会是一场长期而卓绝的行业战争，他们的参与者也与无车承运人试点企业大体相同，但毫无疑问，在经营方式中，却又有了各自不同的特点。

2.3.1无车承运人试点企业

很多试点企业试图通过开票迅速扩大营收，然后通过平台的粘性获取客户，绑定给客户从而实现资源的整合。但是，长期的客户习惯和对税收红线的忽略为他们的经营埋下了隐患。无车承运人试点企业在网络货运时代唯一的绝招，就是已经累积了自己在行业的品牌优势，同时，相对较高的信息化建设能力让他们在网络货运经营过程中与其他传统行业的经营者拉开距离，“卖票”带来的数倍营收的增长给这些企业带来了资本市场的推力，从而建立起行业里基于资本和科技的竞争力。但是卖票的急功近利，使得企业的整体思维和经营结构陷入不稳定的深渊，无法给企业带来长久的盈利局面。

2.3.2传统物流企业

对传统物流企业来说，在无车承运人“卖票”的逻辑中，他们一直充当着“货主”企业的角色，为了尽可能的增加利润率，规避税收，他们从无车承运人企业中购买“服务”，获取进项，现在，他们中的一部分企业已经不满足于从别的企业解决“进项”问题，他们要利用自己手中的资源帮助别的企业提供增值税专票进项，帮助别的物流企业解决“税筹”问题，获取利润——他们也要“卖票”，当然，更多的传统物流企业慢慢意识到，网络货运经营可能成为这个行业必然的发展趋势，如何利用网络货运经营的模式改善他们的收入结构， 提高他们的竞争力，是他们主要考虑的问题。当然，信息化能力和同业整合能力是他们的天生局限，使得这类企业在未来的发展过程中依附于平台企业成为必然。

2.3.3物流园区企业

相比传统物流企业，物流园区企业是天生的“平台企业”，掌握整个园区的仓储和运输资源，如何帮助园区企业解决“税筹”问题当然也是他们首要考虑的问题，其次，除了园区的物业和地租之外，搭建网络货运平台整合园区企业的业务能力从而获取更多的盈利方式是物流园区企业的巨大机会。对他们而言，万事俱备，只差一个平台。互联网平台能帮助他们弥补依赖地理位置的缺陷，同时能极大帮助他们提高作业的标准化和对外服务能力。

2.3.4大型货主企业

物流行业中普遍认为行业的痛点是供过于求，因此“货源就是王道”的说法不绝于耳。作为物流行业的甲方，大型货主企业由于自身的物流体量，在物流供求关系中占据了很大的话语权，因此，利用自身的货源优势，整合物流资源，帮助自己降本增效，甚至能够以自身业务为基础，将服务和平台开展至自身所在的区域或细分行业是他们开展网络货运经营的野心。这类企业虽然不乏有信息化建设团队，但是，由于同业竞争的局限和资源内部循环的封闭使得他们在平台竞争中不具备优势。

2.3.5信息平台企业

从交通运输部的《办法》中可以看出，信息平台类科技企业毫无疑问将成为网络货运经营的主力军，换句话说，所有参与到网络货运经营的企业，他们都有必要通过平台的建设和自身信息化的改造以及运营模式的反思将自己变成一个物流科技企业。

由于《办法》规定的网络货运经营者必须依托互联网平台，因此信息平台企业一方面自己成为网络货运经营者参与行业的经营，利用自身平台建设和资金的优势迅速发展用户的同时，帮助上下游企业降本增效是他们的核心优势。另一方面，信息平台企业通过为网络货运申报企业提供网络货运平台开展软件类服务和信息平台类服务，从而助力网络货运企业的竞争。

当然很多信息平台企业一开始扮演软件公司的角色帮助网络货运企业申报资质，同时，很多企业对平台与“系统”概念的混淆，使得他们在竞争中模式单一，整合能力受限。

2.4 网络货运的发展方向

从其他行业的发展经验来看，一个行业的发展伴随而来的是生产社会化分工的精细化以及资源共享程度的提升，同时，由于行业集约化程度的提升以及精益管理的要求，使得行业参与者的职业化程度越来越高，因此，参与行业经营的企业或者从业人员自觉不自觉的都将在行业变革的大潮中找到自己的定位和方向。从网络货运这个国家明确定义为“规模化和集约化”的方向来看，从业企业和人员会向着如下几个方向发展。

2.4.1 科技型的物流企业

传统的物流行业以劳力密集型为主要特点，行业分工以及行业的才做流程都已体力劳动的便利性为主要出发点，物流生产过程更是和决策、协同都以人力借助工具来完成。随着网络货运集约化和规模化业态的出现，网络货运平台将驱动一大批科技型的物流企业出现，他们通过现代科学技术手段和工具进一步推进物流生产的线上化和自动化，从而利用网络协同来进一步提升内外部的协作效率，降低沟通成本的同时，沉淀经营数据为企业经营、计划、生产、管理以及决策提供客观依据，这种科技型的物流企业可以类比为现代化的生产工厂，只不过，他们生产的“产品”是物流服务。可以想见，这样的物流企业与传统物流企业相比竞争优势明显。也就是说，从业务形态来看，这类企业依然是物流企业，只不过他们的科技化程度更高，管理手段更先进，他们大部分都来自于网络货运平台，是通过网络货运平台转型升级而来的传统三方企业，数字化改造而来的物流园区企业或者是借助网络货运平台从事物流业务的网络货运经营者。

2.4.2 物流方向的科技企业

社会经济的大发展推动了物流的大发展，在物流企业转型升级为科技型企业，物流业态从劳力密集型向知识密集型转变的过程中势必将催生出大量的向物流企业提供科技设备、软件以及咨询的科技企业。可以想见的是，这类科技企业大部分将依赖于网络货运平台的行业聚集效应而壮大，在网络货运行业发展的过程中，一些传统的物流软件提供商，设备提供商以及物流领域的数据类企业将成为物流方向的科技佼佼者，为行业降本增效推波助澜。

2.4.3细分行业的供应链企业

从产业供应链的角度上说，国民经济的各行各业都存在以供应链为线索的聚集效应和规模化整合优势。比如说资源、粮食等大宗商品的流通就将催生出很多以垂直细分行业为主要服务对象的物流企业，他们通过物流的聚集，逐渐将触角延伸至行业资源的源头和销售终端，依靠自身强大的信息处理能力和物流分发优势成为细分行业的供应链核心企业。

2.4.4区域综合型物流平台企业

物流行业从来都是一个重资产行业，唯一的轻资产业态是交易信息的贩卖，已经被现代互联网改造得较为彻底。作为资产投入型行业的特点来说，资产投入的规模化是改善经营成本的唯一方式，通过规模性的集中投入能够大幅降低企业的边际成本，达到行业较优化的水平。因此将资产集中投入到某一个点或某一个细分领域，成为传统物流行业做大做强的关键，正因为如此，今天我们耳熟能详的大型企业往往都耕耘在物流的细分领域，比方说德邦的零担，顺丰的快递，安能的专线等等。但是，作为物流服务的消费者，大多数人并不了解物流的哪些形态要交给哪些企业去做。因此，以传统的熟人圈子为基础发展而来的依赖于区域社交的网络货运经营者企业能够以连接的方式聚集各种各样的物流需求，通过平台分发的方式，将订单转交给各种专业的物流企业，这种轻资产的小型产业互联网将充分发挥它的聚集效应和规模效应，形成区域内物流服务的网络集散地，最终发展为区域内的全业态综合型物流服务平台，推动当地生产制造业的发展。

2.4.5垂直领域的物流平台企业

正如现在我们所看到的，在物流这个多业态和长流程的产业链中，已经涌现出一批在单一环节或单一业态中聚集信息、资源的物流平台。比如以解决城市居民的物流用车需求为平台模式的货拉拉、快狗打车，以解决城际物流用车需求为平台主营业务的满帮，解决车主与信息部之间的撮合业务需求的各地黄牛平台公司等等，当然还会有很多专线聚合在一起的联盟形成的专线平台，解决城市居民紧急物流需求的快送快运的闪送、达达。再推广来说，美团和饿了么也属于解决城市居民生活物流紧急需求的物流平台。

他们都在垂直领域内成为一个行业的佼佼者，继而发展成为物流行业的基础设施，为企业、个人的物流需求或者为物流行业的物流企业带来便利。最终，他们都将服务于区域内的综合型物流网络平台，服务于更大范围，更大规模的网络货运综合平台。

2.4.6全领域全业态物流生态运营企业

从行业特点来说，有专就有全。专业化的分工最终要为消费者提供优质的服务，需要有企业做集成。作为物流行业区域化的发展以及细分领域的发展的另外一种业态就是，利用轻资产的特点连接各个区域的综合性平台的同时连接各种垂直领域的专业化物流平台，为消费个人或企业提供一站式的物流采购服务。这种企业更重运营，更重IT建设，更重流程，从而以集成的方式为各行各业提供更加便利和集约化程度更高，成本控制更明显的物流服务。

如果我们说网络货运平台就是物流服务的电商平台的话，从类比的角度看，他本质上与阿里巴巴是同一个属性，当阿里巴巴连接起成千上万个不同行业不同产品的卖家为使用阿里巴巴平台的消费者提供琳琅满目的各种不同商品的同时，全领域全业态的网络货运平台将同样采用平台的方式连接起成千上万的物流企业作为卖家为使用平台的物流需求企业或个人提供不同形式和不同领域的物流服务。换句话说，阿里这样的电商平台卖家是产品制造商分销商，而物流领域的这种货运电商平台卖家则是物流服务的制造商分销商——物流公司。因此，我们完全相信，必然会有这样一类平台的出现为我们解决生活、生产的所有物流需求。