美国西岸的劳资谈判从今年5月开始至今还没有结果,期间还有不少小插曲,目前还没看到一个明确的达成协议的时间表,拖到2023年是板上钉钉的事情了。
与之形成鲜明对比的是东岸的谈判。就在10月底,东岸工会ILA的主席Harold Daggett表示,双方将在2023年初开启谈判,鉴于劳资双方的互相理解和尊重以及2018年迅速达成协议的能力,他相信ILA和USMX(代表美东,墨湾码头和船东)也会很快达成新的六年协议。Harold Daggett是在纪念他从事航运业55周年的晚餐上做上述表态的。
在ILA明年开始谈判之前,各个分会(从缅因州到德州)被要求和当地的码头先解决各自的问题,不过ILA发给JOC的声明中指出,他们并不认为有任何当地的纠纷会影响到总体的劳资谈判。
可惜同样的话不能用到西岸,每次西岸谈判的争执点都出现在当地码头上。总工会代表所有的工人跟雇主谈判(码头+船司),但是各个分会也有自己的诉求,往往是当地工会的诉求影响到整个谈判。2022年美西工会谈判也是如此。西雅图码头维修工种的归属问题就是今年谈判的一个很大障碍,事情已经提请NLRB(The National Labor Relations Board)裁决了,不管结果如何,都会有一方不服提出上诉,把谈判拖入耗时耗力的司法流程,除非一方做成妥协。从目前的消息看,双方都没有让步的意思:工会坚决认为工种应该归他们所有,码头把工作交给别的工会就是违背了2008年做成的维护工会利益的承诺,工会因此也可以收回同意码头进行自动化的承诺。从西雅图码头看来,维修的工种判给另外一个工会IAM合情合理,而且上次NLRB也做成了同样的裁决。
西岸谈判久拖不决,罢工的担忧始终存在,客户早早用脚投票。从4月开始,很多客户开始安排货物走东岸,东岸码头从南到北从此迎来一波进口潮,这也是东岸的运价在很长一段时间内能维持不跌的重要原因,而彼时西岸的价格已经开始下滑。纽约和新泽西港务局明确表示,今年以来至少有60万TEU 的货是从西岸转过来的。根据PIERS的统计,今年1-10月(到港日)经美西港口的柜量占58.8%,是12年来的新低。美东港口占比34.2%,墨湾则占了6.6%。
东岸工会主席Harold Daggett早早表示全力支持美西的兄弟们,但他并没有提及货量由西转东的事实,美东墨湾码头也马上迎来50年没有罢工的记录。
毫无疑问,过去的十几年以来,劳资关系融洽的东岸码头是每隔几年就“发作”一次的西岸劳资谈判的最大受益者。西岸墨湾逐年增长的货量除了本地经济和发展的拉动以外,货主们寻找更多更稳定的物流方案也是很大决定因素。东岸码头纷纷加大投资扩容,船司的直航船也逐渐增加,东岸墨湾的货量占比逐年上升。进入10月以来,洛杉矶长滩码头进口同比连续下跌超过20%,港务局放话要把转去西岸的货拿回来。想法是好的,现实情况却没那么简单。
既要有面子,又要有里子,总归拿到手的货量才是真正能落袋为安的银子。西岸要拖到什么时候现在也不清楚,作为货主们还是各自寻找符合自己的物流方案为妙。现在也有不少海外仓不局限于单点布局,像ShipA2Z(www.shipa2z.com)他们就可以帮助客户在东岸、西岸以及南部提供一揽子的服务。越早了解,为明年的仓储物流规划提前做准备。
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