东岸佳音早传，西岸久谈不决

美国西岸的劳资谈判从今年5月开始至今还没有结果，期间还有不少小插曲，目前还没看到一个明确的达成协议的时间表，拖到2023年是板上钉钉的事情了。

与之形成鲜明对比的是东岸的谈判。就在10月底，东岸工会ILA的主席Harold Daggett表示，双方将在2023年初开启谈判，鉴于劳资双方的互相理解和尊重以及2018年迅速达成协议的能力，他相信ILA和USMX（代表美东，墨湾码头和船东）也会很快达成新的六年协议。Harold Daggett是在纪念他从事航运业55周年的晚餐上做上述表态的。

在ILA明年开始谈判之前，各个分会（从缅因州到德州）被要求和当地的码头先解决各自的问题，不过ILA发给JOC的声明中指出，他们并不认为有任何当地的纠纷会影响到总体的劳资谈判。

可惜同样的话不能用到西岸，每次西岸谈判的争执点都出现在当地码头上。总工会代表所有的工人跟雇主谈判（码头+船司），但是各个分会也有自己的诉求，往往是当地工会的诉求影响到整个谈判。2022年美西工会谈判也是如此。西雅图码头维修工种的归属问题就是今年谈判的一个很大障碍，事情已经提请NLRB（The National Labor Relations Board）裁决了，不管结果如何，都会有一方不服提出上诉，把谈判拖入耗时耗力的司法流程，除非一方做成妥协。从目前的消息看，双方都没有让步的意思：工会坚决认为工种应该归他们所有，码头把工作交给别的工会就是违背了2008年做成的维护工会利益的承诺，工会因此也可以收回同意码头进行自动化的承诺。从西雅图码头看来，维修的工种判给另外一个工会IAM合情合理，而且上次NLRB也做成了同样的裁决。

西岸谈判久拖不决，罢工的担忧始终存在，客户早早用脚投票。从4月开始，很多客户开始安排货物走东岸，东岸码头从南到北从此迎来一波进口潮，这也是东岸的运价在很长一段时间内能维持不跌的重要原因，而彼时西岸的价格已经开始下滑。纽约和新泽西港务局明确表示，今年以来至少有60万TEU 的货是从西岸转过来的。根据PIERS的统计，今年1-10月（到港日）经美西港口的柜量占58.8%，是12年来的新低。美东港口占比34.2%，墨湾则占了6.6%。

东岸工会主席Harold Daggett早早表示全力支持美西的兄弟们，但他并没有提及货量由西转东的事实，美东墨湾码头也马上迎来50年没有罢工的记录。

毫无疑问，过去的十几年以来，劳资关系融洽的东岸码头是每隔几年就“发作”一次的西岸劳资谈判的最大受益者。西岸墨湾逐年增长的货量除了本地经济和发展的拉动以外，货主们寻找更多更稳定的物流方案也是很大决定因素。东岸码头纷纷加大投资扩容，船司的直航船也逐渐增加，东岸墨湾的货量占比逐年上升。进入10月以来，洛杉矶长滩码头进口同比连续下跌超过20%，港务局放话要把转去西岸的货拿回来。想法是好的，现实情况却没那么简单。

既要有面子，又要有里子，总归拿到手的货量才是真正能落袋为安的银子。西岸要拖到什么时候现在也不清楚，作为货主们还是各自寻找符合自己的物流方案为妙。现在也有不少海外仓不局限于单点布局，像ShipA2Z（www.shipa2z.com)他们就可以帮助客户在东岸、西岸以及南部提供一揽子的服务。越早了解，为明年的仓储物流规划提前做准备。