【洞察与思考】亚洲船东 撑起全球航运的“半边天”

在亚洲航运市场，中日韩三国竞争激烈；但是放眼全球，中日韩共同形成亚洲的突出优势，船队规模占据了全球一半以上的市场份额，不仅超越航运历史悠久的欧洲船队，在干散货船和汽车船市场甚至具有了绝对优势

在亚洲经济持续快速增长，亚洲在全球经济中的份额和影响力不断提高的大背景下，全球航运中心基本实现东移，亚洲船东数量日益增多，船队规模逐渐壮大。2021年底，亚洲船东拥有的船队规模全球占比（43%）首次超越航运历史悠久的欧洲船东（42%），实现历史性突破。截至目前，亚洲船东持有的船队规模进一步扩大，干散货船、汽车船等船型市场份额甚至远远超过50%——以艘数计，集装箱船全球占比为42.8%，油轮为40.8%，散货船为68.3%，汽车船为53.0%（见图1）。亚洲地区已成为全球最具发展潜力、世界海运市场最具增长活力的地区，正逐渐走向世界舞台中央。

亚洲国家航运船队中数中国的综合实力最强。中国的中远海运集团旗下干散货船队和油轮船队的规模不仅是亚洲第一，更稳居全球第一；集装箱船队规模亚洲第一，在全球也位列第一梯队。

集运船队：规模快速增长

在国际集装箱运输贸易中，亚洲国家主要为出口国，利用劳动力优势生产日用品、纺织用品、机电产品等出口至欧美等发达经济体。集装箱船运输市场集中度较高，起步较晚的亚洲船队暂时赶不上历史悠久的欧洲船队，在运力规模上尚未具有明显优势。根据Alphaliner 4月数据，亚洲船东在全球前30大集装箱船东中占据18席，运力总计955.8万TEU、1999艘，在全球前30大中占比分别为36.0%和42.8%；占全球总运力的比例分别为35.8%和30.5%（见表1）。

从亚洲区域来看，中国的中远海控属于亚洲最大的集装箱船公司，中国台湾的长荣海运居亚洲第二；日本的海洋网联列亚洲第三；韩国的韩新海运为亚洲第四。在亚洲前十大班轮公司中，中国有6家，韩国2家，日本和新加坡各1家。

虽然船舶大型化节奏放慢，但是随着海运业碳减排等环保措施的实施，船舶更新换代成为必需。在大型集装箱船方面，亚洲船东的船队规模毫不逊色。Alphaliner4月数据显示，亚洲船东拥有的18000TEU以上型船运营中的运力总计426艘、订单179艘，全球占比分别为35.4%、39.5%（见图2）；这些大型船舶主要投放于亚洲至欧美航线上，这也意味着在远洋主干航线上亚洲船东的运力份额将逐渐放大。加之亚洲本土优势以及亚洲区域贸易市场活跃度的提升，亚洲船东的市场话语权将不断增强。

展望未来两年，由于全球经济增长总体动力不足，欧美消费需求承压，集装箱船运力集中交付，行业将继续面临严峻挑战。克拉克森预测，2023年全球集运需求增速（含运距）为-2.1%，运力增速为6.9%；2024年需求增速为3.3%，运力增速为5.8%，运力严重供过于求。包括亚洲船东在内的全球船东都面临转型和消化过剩运力的现实，其中亚洲船东依靠快速且稳定的地区经济增长，能获得更多的机会。

干散货船队：具绝对优势

在干散货贸易方面，亚洲国家主要为进口国，其中包括从巴西和澳大利亚进口铁矿石和煤炭，从巴西和美国进口玉米等农产品。在干散货船队方面，亚洲船东占有绝对的优势。根据克拉克森4月数据，亚洲船东在全球前30大干散货船东中占据17席，运力总计2.0亿DWT、1812艘，在全球前30大中占比分别为62.7%和68.3%（见表2）。

从亚洲区域来看，中国的中远海运集团旗下中远海运散运属于亚洲第一，也是全球第一大散货船运输公司；日本的日本邮船亚洲第二，也是全球第二；中国的招商轮船亚洲第三、全球第四；日本的川崎汽船亚洲第四、全球第七。在亚洲前十大干散货船运输公司中，中国有5家，日本4家、韩国1家。

2023年，随着亚洲经济复苏节奏的加快，对铁矿石、煤炭和粮食等资源型产品需求大幅提升，尤其是中国对铁矿石、煤炭的需求，以及区域内一些国家，如印度等的煤炭补库存需要，干散货运输市场有望走出低谷，海运需求和供给短期均将保持低速增长。克拉克森预测，2023年干散货海运量将同比增长1.3%（约53.18亿吨），吨海里同比增长2%。运力供给方面，根据Danish Ship Finance的数据，2023—2024年运力增长为2%~2.5%，但整体订单量为现有船队的7.1%，仍处于十年来的低位。在海运业脱碳的大背景下，散运船队仍有较大的发展空间。

油轮船队：占比超三成

和干散货贸易一样，在原油和成品油贸易中，亚洲国家主要为进口国，中国、日本、韩国、印度等均为原油需求大国。根据克拉克森数据，在全球前30大油轮船东中亚洲船东占据11席，共计持有油轮892艘、1.1亿DWT，在前30大中所占比例分别为40.8%和37.4%（见表3）。

从亚洲区域来看，中国的中远海运集团旗下中远海能属于亚洲第一，也是全球第一大油运公司；中国的招商轮船亚洲第二、全球第二；日本的商船三井亚洲第三，全球第八；韩国的长锦商船亚洲第四、全球第十。在亚洲前十大油轮运输公司中，中国有2家，日本2家、韩国2家、印度2家、马来西亚和新加坡各1家。

近期，中国批准的2023年第二批成品油出口配额同比增长100%，第一批同比增长46%，配额的扩大意味着需求的释放。亚洲的经济强劲复苏及需求的释放，尤其是中国及印度，有望提振原油运输需求，成为油运市场的增长引擎。克拉克森预测，2023年原油吨海里贸易同比增长5.6%，成品油吨海里贸易同比增长11.8%。从长期看也将有利于亚洲船东在油轮领域进一步有所作为。

汽车船队：中国后来居上

亚洲国家在汽车船运输市场占有绝对优势，中日韩三国独霸汽车船市场，不仅持有一半以上的运力，汽车出口贸易量也稳居前四。

从运力来看，截至2023年4月，中日韩三国持有的汽车船运力所占全球市场份额达53%（日本38%、韩国12%、中国3%），远超欧洲的26%（挪威23%、意大利3%）（见图3）。在全球前十大船东中，亚洲共有5家（日本4家，韩国1家），共计持有汽车船361艘，所占全球市场份额为52.8%（见图4）。

从汽车出口量来，全球前四大汽车出口国中中日韩三大均属于亚洲，尤其是中国汽车出口量近年来蒸蒸日上。2021年以201.5万辆的出口量超越韩国，居全球第三；2022年达311.1万辆，继续超越德国，居全球第二；2023年一季度为106.7万辆，再度超越日本（104.7万辆），居全球第一；年底有望夺下2023年度全球第一的好成绩（见图5）。在出口形势大好的前提下，近两年招商轮船、中远海特等中国船东纷纷下单新造汽车运输船，大有后来居上之势。

2023年一季度，亚洲中日韩三国分列全球第一、第二、第三大汽车出口国，集体超越德国。2022年开始，德国电动汽车进口快速增长。德国官方数据显示，一季度德国进口的电动汽车中28.2%源自中国，而去年同期为7.8%，占比同比增长超过三倍。

在中日韩三国中，以中国出口增长最快。在汽车出口量大增、贸易势头强劲以及供应链危机缓解的背景下，中国汽车海运需求获得提振，自2020年开始逐年递增。中远海特在2022年年报中表示，2023年汽车船市场预计保持较大供需差，市场短期内仍将延续高景气度。克拉克森预计2023年的运力增长率为1.3%，仍然远远小于贸易需求6.3%的增长率。