运费暴涨、爆舱、还甩柜!近期出口美国太难了!这种情况还会持续多久?

[罗戈导读]最近这段时期里,中国海运出口美国航线,最多的话题就是订舱难,爆舱,舱位紧张。。。情况到底有多严重?德迅本周发布了最新的全球海运市场动态,这张截图可以说明些问题。

最近这段时期里,中国海运出口美国航线,最多的话题就是订舱难,爆舱,舱位紧张。。。情况到底有多严重?德迅本周发布了最新的全球海运市场动态,这张截图可以说明些问题。

图片来源:德迅Kuehne+Nagel公众号

出口到美西和美东航线已经持续了一段时间的爆舱,而且丝毫没有缓解的迹象。

转眼已经快到年底了,我们这些订舱人需要来思考下,距离2021年春节只有不足三个月的时间了,节前还会迎来一波出货的高峰,到时候该怎么办。

舱位难订,这里面涉及到很多因素,比如航线运力、集装箱、出货人Shipper等等,让我们一个个来分析。

一、运力够不够?

整个2020年,太平洋航线的运力就像坐过山车一样。

在疫情初期阶段,船公司取消了很多的定期航线,就是所谓的Blank Sailing,市场的运力水平断崖式下落,不过那个时候也没有多少货从中国出口去美国,所以对出货人没有什么影响。

随着中国经济的全面恢复,从今年下半年开始,集装箱出口需求强势反弹,而船公司早就恢复了原有的航线,并从第四季度开始投入了更多的资源。

根据Sea-Intelligence发布的消息称,目前太平洋航线的运力已经同比增加了20%。即使如此,现有运力依然不能满足市场的需要。

先抑后扬的需求曲线,让船公司们感到措手不及。

二、集装箱缺不缺?

相比于运力,集装箱的因素就更为复杂了。有人可能会好奇,“不就是20尺和40尺的柜子,有什么好复杂的?”

箱子本身是没什么特别的,但是我们还要考虑运输箱子的设备和人,好了,还是先从箱子开始说起。

1.集装箱

订不到舱位,就是没有足够的集装箱可供使用。

从今年下半年开始,随着美国企业复工,以及老美们宅在家里买买买,集装箱的需求也一起恢复了。

根据全球最大的集装箱租赁公司Triton International的CEO Brian Sondey在近期发布财报中表示,“贸易复苏的速度和规模普遍超出了我们客户的预期,几乎所有的主要航公司都需要增加大量的集装箱运力。”

因此现阶段的情况是,集装箱船100%都装满了,集装箱也都100%用上了。

船公司的生意红红火火,一举扭转了上半年的惨状,根据东方海外上个月公布的财报,每个标准箱TEU的平均收入比去年同比增长了6%。

现在的海运费也已经涨到飞起,再加上附加费,订舱人现在是承受着运力紧张和高运费的双重暴击。即使船公司已经增加了创纪录的运力,但仍远远不够。

集装箱是可回收利用的容器,如果能加快周转速度,就能缓解短缺的情况。周转速度取决于在目的地的运输效率,这就涉及到了卡车、底盘和司机。

2.卡车、底盘和司机

当集装箱到了美国港口后,接下来就要运往内陆地区,其中运输的主力军就是集卡。如果把集卡看做是一种资源包,其中包含了卡车、底盘和司机三种资源,而随着美国进口量的猛增,底盘的库存已经很吃紧了。

硬件设备短缺的问题相对容易解决,但是卡车司机的缺口就很难补上了。美国集卡司机长期招不到人,根据美国卡车协会的调查,预计今后5年,司机缺口每年高达10万人。

受到今年疫情影响,更多的司机选择退出这个行当,毕竟开着车到处送货,感染病毒的风险还是很高的,还不如老老实实地在家乡找个工作。

美国卡车司机的平均年龄是46岁,超过了全美工人平均年龄42岁,真是一群名副其实的“老司机”。

虽然卡车司机收入不错,但工作缺乏足够的吸引力,在可以预见的未来,司机数量缺口还会放大,这也就是无人驾驶货车公司能够成为独角兽的原因吧。

3.铁路

前面提到了多式联运,事实上很多集装箱到了美国后是通过铁路运往内陆地区的。卡车装了GPS,货主很容易掌握货物实时位置,但安排上铁路运输后,想要追踪集装箱就困难了。

一趟火车什么时候发车,完全取决于铁路运输公司,而且信息透明化很差,这就形成了计划的黑洞。

铁路和海运公司都存在这种情况,信息的可视性很弱,货主难以得到实时的货柜位置。

造成这种情况的原因主要有两个,首先是铁路和船公司具有极强的控制权,而货主是处于弱势的,几乎没有话语权,只能接受安排。

其次,这些传统物流业都有很强的垄断性,行业内的玩家寥寥无几,缺乏竞争性导致这些大佬们都不愿意在数字化方面进行投资。

港口拥堵、司机短缺、底盘不足、铁路不靠谱,这些因素混合在一起,进一步加剧了美国内陆运输的延迟,以及集装箱短缺的情况。

三、出货人该怎么办?

对于广大的出货人来说,我们能做的就是尽早订舱,现在至少是提前两周就要把舱位预定好。可即使你提前预定了,货代依然不能保证你的舱位,毕竟现在是僧多粥少。

另外一件可以做的事就是提前出货,把订单商品预先发到美国,以预防在未来更订不到舱位,出不去货。

对于收货人来说,他们也是欢迎这种做法的,因为现在美国商品的库存量是处于低位的。

根据美国人口普查局10月份公布的最新数据,8月份企业总存货与销售额之比创下2014年以来的最低点,仅有1.23。这说明美国人民早已恢复了日常的剁手操作,在报复性消费的驱动下,零售商、批发商和制造商的库存水平都开始下降,补货的速度没有跟上消费的节奏。

美国很多商品都是从国外进口的,特别是中国贡献了其中很大的一块。较低的库存水平直接导致了进口量的上升、订舱的困难和运费的上涨。

在这种大背景下,提前出货是比较明智的选择,美国的零售渠道不会拒绝接受这些库存。

缺货的风险已经猛于库存考核指标,那些精益库存、JIT、零库存的理念必须先搁置一边,供应链中断的风险就像是一把达摩克利斯之剑,悬挂在物流经理人的头上了。先把货物放到船上发掉,总比以后缺料停产发空运的好。

但是这种做法也有问题。如果所有出货人都提前发货了,就会造成牛鞭效应。

在牛鞭效应中有一种现象叫做配给和短缺博弈(Rationing and shortage gaming),意思是说在供应链中,由于上游的原料供应短缺,在下游的制造商会额外加大订货量,从而导致供应更加无法满足,供应商出现恶性循环式的交货困难。

这个场景同样适用于海运市场。由于船公司的舱位供应短缺,出货人就会提前出货,额外加大订舱量,从而使得舱位更加难以订到,订舱出现了恶性循环式的困难。

被放大了的舱位需求信息,沿着船公司,传递到集装箱制造商和租赁商、卡车车队、底盘租赁、司机培训公司等等。

行业内误以为需求很旺盛,准备撸起袖子加油干。如果最后没有那么多的订舱需求了,放大的需求被打回原形了,整个航运产业链都会受到负面的影响。

这波出货旺季还能持续多久?需求的源点在于美国的消费者。根据目前市场预测,预计至少到明年年初,市场状况仍将保持强劲,但还会持续多久就不太清楚了。

根据NGO机构The Conference Board的预测显示,美国当前的高失业率将削弱消费支出,消费者信心在10月份略有下降。目前几乎没有迹象表明,在11和12月还会保持强劲的购买力,特别是在新冠疫情感染人数持续上升和失业率居高不下的情况下。

不过也有人预测这波行情可能会持续到2021年第一季度,因为眼下美国的需求仍然异常旺盛。

在中国2月的春节前,通常会有另一个货运高峰期,而今年甚至可能会进一步延长。

一些供应链专家还预计,新冠病毒疫苗的成功问世,可能会加剧这种情况。届时全球会有110-150亿支的疫苗需要运输,势必会占用部分货运和物流配送的资源。

最后一个不确定性是拜登,在当选了第46任美国总统后,他会如何处理中国和欧盟的贸易关系?如果他选择减免部分的进口税,那么对于中国的出口就是重大利好,但是爆舱的局面还会持续下去。

结语

根据多方情况来看,目前出口到美国舱位紧张情况依然会持续,而且前景很不明朗。订舱人需要时刻关注市场情况,尽早做好安排。

农历春节已经进入倒计时了,在这个重要的时间节点前后,如何保证供应链不会断,可能是今年对供应链人的终极大考。

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