未来十年物流技术行业八大趋势预测（总结篇）

物流是一个古老的行业，它的变革主要受两个大的方面影响：一方面是市场需求结构的变化促使供应链运作组织和物流运作组织相应调整以满足客户需求并建立高的运作效率；另一方面，技术的进步使得我们有不断优化提升运营运作效率的空间。

我们正处于市场需求快速变化，同时物流技术（特别是仓储物流技术（Intralogistics Technology））也处于新技术开始不断涌现的时代，而且，以往的经验告诉我们，某些新的技术能够改变市场格局。

在我前两篇文章的分析中，我们已经能够“看到”未来物流技术的发展应用将给我们物流行业结构产生的重大的变革，努力“看到”或预见到未来的重大的变化，对我们每个物流人都是非常重要的，其中有些变化是根本性的结构的变化（变革），影响到我们大多数人，我们需要先做准备。

本文对前面两篇文章（上篇和下篇）关于未来十年物流技术趋势分析和预测做进一步的梳理总结，同时对相关领域将会产生的影响做进一步的思考分析，供大家参考。

未来的预测分析的要点总结（点击下面图片放大看）

未来趋势预测逻辑图（点击图片放大看）

关于干线高铁货运+区域汽运模式的思考补充

前面两篇对未来趋势的预测内容收到朋友圈的积极反应，大部分的观点是非常鼓励的，认为现阶段对未来的变化趋势的思考探讨是非常重要的/有意义的，也收到一些朋友对具体预测领域的自己的观点反馈，包括高铁货运能否打击汽车公路干线运输，以及WMS未来的发展方面。

预测未来十年高铁货运将获得大力的发展成为跨区干线运输的主要力量并且对干线汽运形成打击，这看上去与目前运输物流行业的发展建设方向完全相背的，近几年新的货运平台建设持续加码，资本市场更是对此不断大资金投入，都是严重看好运输物流“万亿级”的市场。

我的理解是资本市场是对互联网经济下运输/配送物流大力看好，只是当今时代可选择的适合互联网经济物流的运输模式（快速+灵活+最优成本）也只有汽运，而且我们正好处于汽车无人化的初始阶段，两者叠加成为风口（大部分资本都是追逐已经显现的风口）。

但从我们的实际场景来看，如果我们从高一点的天空向地面俯瞰，每天全国公路上奔跑的无数“蚂蚁搬家”一样“微小的”货运车辆，每部车上只有二三十吨的货物，干线要跑一千到两三千公里，耗时两到三天，而且需要一个或两个驾驶人员辛苦着，还要受到天气的影响，我顿时觉得这效率太太太低了，这些车辆还造成巨大的能源消耗和排放（汪峰同学在微信中给我反馈补充，认为国家面临能源结构的战略调整，以及碳排放控制的要求，新能源的应用和公路运输占比会有很大变化）。

这些场景已经日复一日持续几十年了，我们可能习以为常，大家都在设法对这套体系不断优化。但是，未来物流市场规模将持续增长，我们还要增加多少车辆？再建造多少公路？能耗和排放会增加多少？如何进一步提升基于汽运为绝对主导的物流运营体系效率？我们有什么办法呢？（我看不到有太好的办法！）

当我们有新的效率更高的生产力选择时，我们当然会做出改变。

如果高铁货运时代真的到来，干线物流效率极大提高，汽运主战场的区域物流建设将成为重点（实际上头尾两端的物流一直存在效率低成本高的问题，我们应该希望更多资本和技术投入到区域物流建设中）。

关于物流机器人的发展思考补充

实际上物流机器人已经在大力发展，这已经是存在的事实，不需要我预测。我想预测是物流机器人市场会发展多大，特别是对相关物流产业结构带来的关联性的变革方向和变革大小。

作为咨询顾问，在不断的与客户和市场企业的供应链物流专业人士的合作交流中，会不断的从他们的观点中得到启发。在几年前的一次研讨会上，雀巢中国物流负责人Emily在分享他们的经验时说“我们不断的分析物流仓储运作中的各个环节，如果有某个局部适合新技术（自动化/智能化）应用的，我们会对局部进行优化改造，不断提高运作效率”（这不完全是她的原话，是我理解的表达，强调的是对已有仓储运作的各个局部持续优化）。在与欧莱雅的合作过程中，物流负责人Cissy对自动化/智能化技术的应用观点是“我们欢迎柔性的自动化技术应用”（建设柔性的供应链物流体系应对未来业务结构增长的不确定性），三江购物的管理层也有类似的清晰的观点，都要求柔性。

传统的自动化技术已经非常多了，也经历了很长时间的市场应用，但到今天自动化应用的项目占比还是偏小的，大部分时候的原因会归到某些项目自动化技术与传统技术相比成本优势不够明显。实际上，限制传统自动化技术应用的还要另外两方面重要的原因，一个原因是大部分自动化项目都涉及投资大的问题，另一个原因是实施过程比较复杂（新项目建造可以，但已有的物流设施大范围改造是有难度的）。

与传统自动化技术不同，物流机器人技术除了大家公认的“柔性”优势外，在应用推广方面还有四大的优势：

一是实施难度小，对已有的物流设施不需要大的改造，对现有的日常生产作业不会造成大的影响，而且远期来看大部分技术一定会实现“即插即用”的简易实施。

二是兼容度大，与现场已有的运作要素包括人和设备的合作兼容度大。

三是“无孔不入”，它可以对仓库和车间物流作业的很多的局部进行优化改造，投资可以很小。

四是“大小通吃”，它适合大的智能化物流设施建设，也适合中小型的物流设施建设和改造，最简单的应用就是上下工序间点到点的物料搬运。

因此，物流机器人的应用推广速度会超出你的想象。

关于物流技术集成发展的思考

未来，随着智能物流设备技术不断增加，一个物流中心（或制造业工厂）所应用的智能设备也将越来越多，一方面，已有的物流设施的局部智能化改造，使得物流设施面临多个WCS之系统的管理问题；另一方面，新建的物流设施可能有非常多种作业要素参与合作，包括物流人、AGV叉车、搬运类机器人、取货作业机器人、传统自动化技术、自动包装技术等，需要更加强大功能的WCS系统，可能包含中台组织系统和很多的子系统，算法和智能优化系统。

对这种众多智能设备技术参与合作的高度智能物流设施的建设，需要非常好的规划设计能力和集成实施能力。集成实施中，最重要的能力在于WCS系统，单机效率只是一方面（或者不是最重要的追求），最重要的是如何实现整体系统效率（system performance）最大化。

那么，是现有的从自动化技术集成基因成长起来的集成商有优势，还是以智能机器人为基因的新型的集成商更有优势？这将取决于试图成为未来智能物流集成商的企业的技术实力。

在我理解中，WCS既有设备技术属性，又有运营管理属性，或者还应该包含运作智能优化属性（如：通过机器人学习，掌握SKU的库存状态和出货频率状态，及时优化存储策略和拣货位布局），那时，拥有这些功能的系统可能不叫WCS了，可以叫“WXS”（X代表超级强的功能），也可以叫WSS（Warehousing Smart System），还可以叫WIS （Warehousing intelligent system）。（写到这里，我又想起前面第二篇预测中谈到的WMS的成长困境问题）

WCS 一方面管理控制众多的各类智能和自动化设备技术，又反过来从智能设备的运行中不断获取反馈能量，随着应用管理的设备越多，获取的能量也就越大，不断体内循环自我增强，体现在集成商企业中的是建立了一支强大的技术队伍（不是销售队伍）。

也就是说，未来优秀的集成商企业必须是有强大的技术队伍的技术型公司，技术人员数量上也是庞大的，适合这种未来愿景的是那些拥有智能物流大野心的集成商。

另一方面，未来市场也存在非常多的小规模的智能物流技术应用项目（特别时已有设施的局部智能化改造项目），那些大的集成商可能看不上这块市场，因此市场会存在众多的小规模的智能物流系统集成商，技术要求相对简单。