西安机场构建向西开放货运航线网络的思考

2020年4月，总书记在陕西考察时指出：“要深度融入共建‘一带一路’大格局，加快形成面向中亚南亚西亚国家的通道、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地，构筑内陆地区效率高、成本低、服务优的国际贸易通道。”。西安是“一带一路”的起点，向西开放有得天独厚的地理位置优势，相较我国东部地区航空运输成本较低。在此背景下，西安如何利用区位优势构建向西开放的货运航线网络，以尽快破解运力下滑问题、培育形成航空货运新的增长潜力，成为了“十四五”期间西安机场发展航空物流亟待解决的问题之一。

西安机场货运航线网络

西安机场货运航线网络发展现状

在“临空+自贸+保税+口岸+跨境+航权”六大优势作用下，西咸新区空港新城联合西部机场集团以“开航线，聚货源，强产业”为发展思路，协同国内外航空公司及货代企业先后开通35条全货运航线。目前，国际航线已覆盖莫斯科、曼谷、布鲁塞尔、东京等欧亚12个国家15个城市，国内航线通达广州、深圳、杭州、上海等19个西北省会城市及华北、华东主要货物集散机场，基本形成“向西开放、向东集散、贯通丝路”的航线网络布局，航空枢纽优势正在加速凸显。2020年，西安机场航空货邮吞吐量达37.63万吨，总量继2019年超越厦门、南京之后，再次晋档进位，跻身“全国十强”。

西安构建向西开放货运航线的必要性

（一）加快补齐“开放不足”的短板

2020年4月，习总书记来陕考察调研时指出：陕西存在“开放不足”的短板。目前，西安—欧洲的全货运航线累计4条，实际运营的仅有西安—布鲁塞尔1条；西安—中亚方向尚无货运航线。据测算，向西方向（欧洲、中亚等）货邮吞吐量占总量不足5%。按照西安“丝路贯通、欧美直达、五洲相连”国际航空枢纽定位，西安-欧洲、中亚方向的货运航线几乎空白，也是制约陕西向西开放的突出短板。

尤其是受疫情影响，加之航空公司运营策略调整、飞机维修等因素，目前西安机场欧洲方向的客运航线几乎全面停飞，原有主要依托客机“腹舱带货”的向西方向货物，大多分流至成都、郑州等周边城市，不利于西安航空货运发展持续较快增长。

（二）市场潜力巨大

近年来，中欧经贸合作持续快速发展，2019年双边贸易额为4.86万亿元人民币，增长速度达到8%。在当前国际贸易复杂多变，我国“双循环”格局加速重构形势下，中欧经贸关系更加紧密。即使受疫情影响，但双方经贸仍持续加快发展，2020年，我国超越美国成为欧盟最大贸易伙伴，这是中国历史上首次跻身欧盟第一大贸易伙伴。根据欧盟统计局公布数据显示，去年欧盟与中国贸易总额约为45881亿元人民币。其中欧盟从中国出口额15854亿元人民币；从中国进口额30026亿元人民币。可以预见，未来欧盟将成为拉动我国对外贸易的主要动力源。同时，随着“一带一路”倡议的不断推进，我国与中亚五国的贸易额也持续攀升，20年来双边贸易额增长近百倍。中亚将会是我国对外贸易发展的新增长极。

相对于东部沿海区域，西安在向西开放、中欧合作的全局中，具有无可比拟的优势。对于西北地区来讲，开通西安—欧洲、中亚方向的货运航线，将吸引大量周边城市机场货源回流，货邮运输时间至少缩短3至5天，极大提高对外贸易质量和效率。

（三）促进西安航空物流发展“提速进位”

在中欧贸易持续紧密发展背景下，特别是西安机场三期项目的实施，越来越多航空公司、货运代理公司看好西安国际航空枢纽优势，并表示强烈意向，拟将西安作为开拓欧洲、中亚航空市场的“主阵地”。在国内和东南亚主要货运通航点已基本全覆盖的情况下，欧洲和中亚市场将是西安未来发展航空物流的重点发力方向，开辟西安—欧洲、中亚方向货运航线，可每年拉动西安出口额一千亿元人民币以上，对尽快补齐陕西“开放不足”短板、打造“内陆开放高地”具有十分重要的推动作用。

开通向西方向货运航线存在的问题

（一）欧洲方向开通定期货运航线难度较大，短期内只能以包机形式运营

开通定期全货运航线主要由航空公司运力、航权两方面因素决定。运力方面，欧洲航线航程远，需B767、B747等大型宽体货机运营，国内仅南航、顺丰、川航、国货航等7家航空公司拥有48架宽体货机，目前均已投入运营，市场无闲置运力，只能通过国外航空公司突破运力短板。航权方面，开通西安—欧洲方向的定期往返货运航线只能由始发地和目的地国家航空公司运营，例如开通西安—阿姆斯特丹定期往返货运航线仅能由中国或荷兰的航空公司执飞，若想使用第三方国家的航空公司执飞，则需要用到第五或第七航权。目前西安没有开放第七航权，且第五航权涉及三个国家，这三个国家中有任何一个没有和另外两个国家达成协议，则无法开通相关航线。欧洲国家众多，航权谈判难度较大，使用第五航权可行性较低。

按照民航局有关规定，开通国际包机货运航线不受航权限制。在我国和对方国家尚无充沛运力的条件下，使用第三国的航空公司执飞、以包机运营，是构建西安—欧洲货运航线的惟一可行方式。

（二）中亚方向货源不足，载运率较低

通过走访调研，西安对中亚国家的货源结构大致为：去程货物以工业用品为主，如工业用成套设备、工业项目物资运输等，主要服务于我国在中亚援建项目的工程设备物流运输需求；回程货物以当地农副产品为主，如奶制品、粮食等。由于回程货物附加价值较低，同时奶制品破损率较高，所以除部分时效性较强的货物需要空运以外，大部分中亚到我国的货物选择使用中欧班列运输。因此造成回程舱位载运率较低，航空公司综合成本较高，市场化程度较低，若无额外政策补贴的情况下，中亚货运航线难以开拓运营。

（三）陕西尚无包机补贴政策，相对其他区域的竞争力不足

目前陕西省航空物流专项资金仅支持全货运定期航线，各类奖补政策未涉及包机（不定期）货运航线，而周边省市对包机航线均给予不同程度补贴，例如，南昌对于国际洲际包机航线，按定期航线的60%给予奖励，即航班奖励36～42万元/班，货量奖励2.4元/公斤；成都对于国际全货机包机达到每年10班以上，按新开国际航线奖励标准的30%给予奖励，即航班奖励9～15万元/班，货量奖励0.3～0.6元/公斤；长沙对于国际包机航线给予货量奖励4元/公斤。因未出台相关包机补贴政策，一些航空公司对构建西安-欧洲货运航线持观望态度，甚至转向周边省市开通。例如目前在谈的伦敦、伊斯坦布尔、列日等欧洲方向航线，均以缺乏政策支持为由无法开通，与此相对的是南昌—列日航线的频次已高达每周9班，拉动南昌机场货邮吞吐量同比增长58.6%，增速位列全国第一。

相关建议

（一）加大政策扶持力度，适当给予货运包机补贴

实践表明，政策对航空物流发展具有决定性作用。例如，郑州自2013年起大力发展航空物流，连续多年出台优惠政策，特别是在货邮吞吐量突破50万吨、连续多年保持双位数增速的情况下，依然出台优惠政策扶持航空物流发展。陕西省航空物流相关政策将于2022年1月到期，建议省市相关部门提前开展政策研究工作，继续出台具有竞争力的政策并配套航空物流专项资金，特别是针对西安—欧洲、中亚等向西方向的货运包机航线予以额外支持，确保在短时间内新开3条以上“一带一路”方向的货运航线，力争航空货邮吞吐量稳居“全国十强”。

（二）引入社会资本，加快全货机运力引进速度

运力短缺是目前制约西安构建向西开放的空中运输通道的主要瓶颈，而飞机购入、运营成本等方面的投入资金较大。

据了解，一架B747的购入费用约3亿美金，加上机组、地面保障、航油、飞机维修、折旧等运营费用，每年固定支出约1亿美金。要构建向西开放的货运航线网络，至少需要一架B747和2～3架B757，组建中、远程航线的货机梯队，以目前政府财政资金难以支撑如此大体量的资金投入。建议引入社会资本，建立民航发展基金，应用现代金融手段和模式，通过专业团队、市场化运营管理资金，对引进全货机、航空物流基础设施建设等方面予以支持，促进资金良性循环，实现经济效益最大化。

（三）加快引进对欧方向的贸易企业落户西安

本地龙头企业对航空运输业的带动意义重大。例如，韩国三星电子是2012年西安市招商引资重大项目，近年来为陕西省外贸和航空货运作出了大量贡献。2019年，三星进出口总额139.78亿美元，占陕西省外贸额的29%；三星西安空运量1.47万吨，占西安机场国际航空货邮吞吐量的29%，拉动西安机场国际货邮吞吐量增速达20.3%。由于三星采购原材料、扩建厂房需要进口设备等物流需求，近年来，西安机场陆续开通首尔—西安—河内、首尔—西安—洛杉矶、西安—东京等货运航线，加密西安—首尔货运航线。目前，西安缺乏对欧方向的大型贸易企业，导致对欧方向的本地航空货物不多，大多数对欧方向的货物依赖外地中转的电商快件，货源流失风险高、稳定性差。以中欧投资协定签订为契机，西安需加快引进欧洲企业落户，特别是高附加值的生产加工制造类企业，如德国西门子、欧洲空客等，不断提升本地对欧方向的航空货邮吞吐量运输需求，助力西安加快构建向西开放的货运航线网络。