新能源物流车下乡或大有可为

从汽车下乡到新能源汽车下乡，农村汽车消费悄然间呈现出细微变化。

其中，随着新能源物流车在城市配送、倒短运输等场景广泛应用，在无比广袤的农村地区，其是否也能快速打开市场，引起人们不小的关注。

众所周知，较比燃油车，新能源物流车更高的购买价格、更少的适用场景，以及相比城市，缺口巨大、更待完善的充换电配套设施，使其在农村市场的未来充满不确定性。

那么，多只“拦路虎”当前，新能源物流车在农村市场到底未来几何？

（图片来源于网络：2021年7月，三亚投放首批50辆电动货车助力乡村振兴）

Part.01政策刺激新能源物流车下乡

今年，工信部等四部门联合组织开展了2022年新能源汽车下乡活动，时间从5月到12月，参与的新能源汽车品牌达52个，车型100多款，其中包括了适合农村地区使用的电动厢货等新能源物流车。

7月19日，国新办就2022年上半年工业和信息化发展情况举行发布会，会上再次提出要做好新一轮新能源汽车下乡活动。

7月7日，商务部等17部门联合发布的《关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知》（以下简称《通知》）也指出，要深入开展新能源汽车下乡活动，鼓励有条件的地方出台下乡支持政策，引导企业加大活动优惠力度，促进农村地区新能源汽车消费使用。《通知》还指出，要支持新能源汽车消费，正研究免征新能源汽车车辆购置税政策到期后延期问题。

可见，在新能源物流车走进农村市场的起始阶段，政策没有缺席，而且为新能源物流车更快渗透农村市场提供着强劲助力。

当然，需要注意的还有，一系列关乎农村经济发展的政策措施，也为新能源物流车在农村“成长”培育着肥沃土壤。比如，财政部等三部门联合印发的《关于支持实施县域商业建设行动的通知》明确指出，补齐县域商业基础设施短板，推进县域商业体系建设，要求到2025年，城乡生产和消费连接更加紧密，工业品下乡和农产品进城渠道更加畅通，农民收入和农村消费持续提升。

而结合乡村振兴、产业转移等政策实施情况看，年轻群体、青壮年返乡趋势乍现，将为农村物流发展输入新鲜血液；快递下乡、电商下乡等举措持续推进，让补齐农村物流短板势在必行且进程加速。

同时，去年年底山东首条镇村物流专线新能源车交车仪式在禹城举行，这也让人不禁联想：来自各地的有效举措，都在助推打通乡村消费“最后一公里”和农产品进城“最先一公里”，也将为新能源物流车在农村货运及城乡配送中发挥作用提供全新舞台。

Part.02“场景需求”是推开市场之门的金钥匙

在农村地区，个体农民买车大多都是“商乘两用”。比如，耕地用的拖拉机加上拖斗就成了运输车辆，三轮或四轮车辆作为自备的生产工具，在田间地头拉运肥料、种苗与收获物等，非常方便，专门用来做物流跑运输的反而不多。所以，新能源物流车的购车需求整体显得非常分散。

老家在东北农村的小韩就是例子。他告诉《中国物流与采购》杂志记者，家里2012年买了一辆东风小康，主要用作代步，偶尔也会拉运一些货物，如今10年时间过去，却仍没有换购新车，更未想过购买新能源物流车。

所以，对新能源物流车下乡进村，政策负责“领路”，真正能帮新能源物流车撬动市场的终究还是用户需求。

如此看来，小韩是否代表了当下农村用户的普遍现状？答案是“未必”。

此前，央视财经频道《经济信息联播》曾报道，新能源货车正成为一些小镇商家的购车选择——山东省鱼台县某生活超市选用新能源货车给各乡镇学校、幼儿园等做物资配送，一天行驶110公里左右，充电量大约50度电，比燃油车可节省60%的费用。

这就不难得出结论：遇到省钱的车子，又有实际需求的存在，用户打开钱包是自然而然的事。

对此，北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时总结到，相较燃油汽车，新能源物流车“省钱”是第一要位。不必过多强调减少碳排放的责任，要用“购车经济性、使用经济性”来驱动新能源物流车在农村市场的推广应用。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军则对《中国物流与采购》杂志记者分析说，在多方协力下，市场需求终会逐渐显现，只是各地城镇化、集约化发展的“时间表”难以量化，新能源物流车在农村市场需求爆发的时机也就无从把握。

他还指出，土地集聚起来形成规模化经营是大趋势，大量农村生产、生活资料需要转运，这是潜在需求之一；越来越多的新鲜农产品要更快进城，从田间地头到餐桌冰箱，要尽可能减少货损率，这不只是当地果农菜农的需求，也是从事农产品销售、加工、运输等企业的需求，这些企业无疑会把新能源物流车作为一种选择。

毕竟，新能源物流车具有环保属性，从农村到城市，有不限行等路权优势，业务量足够大时，更节省运营成本。而延展开来，包括快递、快运等场景，快件包裹在城乡之间的快速流转，都需要农村和城市在物流上无缝衔接，这也为新能源物流车创造了新的市场机遇。

Part.03化解“价格高+充电难”痛点路遥且艰

政策先行，需求潜藏，车企在新能源物流车于农村等下沉市场上的布局会加快脚步吗？

在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，先后两家商用车企业的工作人员均明确表示，目前有在推动新能源物流车业务发展，但并无布局和制定开拓农村市场的短期或长期计划。显然，在商用车打响“存量保卫战”的今天，一些企业还是希望将更多资源倾斜在成效显著的阵地。

而横在用户和车企之间的障碍，其实归根结底还是两个方面，即购车成本高和充电难度大。

有分析人士认为，农村市场需要的是有“爆款”或“神车”属性的新能源物流车，要做到高性价比，要在电池技术、续航能力等方面不断突破。而现有新能源物流车产品，多由燃油车改装而来，在适应农村路况和货运场景方面，表现仍需提升。同时，车企在价格上必须充分考虑用户购买能力，且不能将城市销路不佳的产品兜售到农村市场，这对市场和企业的长远发展都是极为不利的。

而且，相比城市新能源物流车用户可以选择融资租赁等运营模式，在农村采购或使用这些车辆，相对缺少合理的金融和运营方案，一次性采购成本过高的弊端凸显。如果用户将其与燃油车甚至农用机械对比，在使用频率不高、运营成本难降的条件下，定然不会选购新能源物流车。

范永军表示，经济性是任何商用车用户首要考虑的因素，新能源物流车采购成本目前近两倍于传统燃油车，在城配高频使用场景及路权优势下，TCO（全生命周期使用成本）具有明显优势，但在低频使用及无需限行的农村市场就难言优势。所以，新能源物流车下乡，面对的主要用户群并不是普通个体农户，而是对燃油车有路权限制的城市中，主要从事城乡货物转运的企业，包括农业合作组织及相关企业。

再者，充电问题是重中之重。包括新能源物流车生产企业在内，都不可以“重销售轻服务”，尤其农村充电问题，绝对不能回避。祁海珅也对此指出，新能源物流车要想在农村地区实现发展，对于车辆的充换电必须要有足够的便捷性和安全性。在“快充”短时间难普及的情况下，要有一定数量的应急充电设施建设来快速补位，其中“慢充”的经济性就很适合农村市场。

范永军深表同意。他强调，对于使用频次有限的新能源轻卡等物流车，在自家或村口如果设有慢充桩，不仅更经济，也会方便、实用得很。星星充电创始人、万帮新能源董事长邵丹薇更对《中国物流与采购》杂志记者坦言，相比城市，农村并不缺少电和地等资源，在这类市场，总体可以共建充电设施为主，目前国内已有不少案例，这将在一定程度上缓解新能源物流车充电难问题。