2M联盟拆分在即？

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多个迹象表明，2M联盟的拆分即将到来。

自2020年8月以来，地中海航运（MSC）已经完成了近250艘二手集装箱船的收购，从而使得运力超过马士基，成为世界上最大的集装箱班轮公司。根据Alphaliner的最新数据，MSC目前运营着709艘船，运力为460万TEU，而马士基有711艘船，运力为430万TEU。

同时，MSC还拥有175万TEU的超级订单（这个运力相当于排名第五的赫伯罗特的船队运力177万TEU），而马士基只有37.4万TEU的运力订单。而正是由于前者的扩张，很可能导致2M联盟协议在2024年到期后不再续约。

MSC表示，其不断造新船、收购二手船舶的目标是减少对租船市场的依赖，在收购船舶后，其自有吨位占船队运力的45%，尽管没有马士基的60%和赫伯罗特的62%那么高。

此外，该公司购买的船舶的范围“生冷不忌”，从超大型集装箱船到2500TEU及以下的支线船都在其购买范围。这些收购进一步支持MSC控制更多自有运力的战略，而不是使用舱位租赁互换或使用商业支线运营商。

MSC购买的许多船舶都是在日租费暴涨，船东试图以高价锁定至少两年的租约交易时进行的。因此，船舶的价格飙升，尽管MSC在购买狂潮开始时以低价获得了二手吨位，但在市场高峰期，他们不得不支付最高价格来确保收购顺利进行。

从实际数据来看，2021年年9月，MSC为2005年建造的5042TEU CSL Santa Maria轮支付了6800万美元，根据英国权威的船舶数据供应商Vesselsvalue的数据，该船现在只估值3000万美元。同年11月，MSC以令人瞠目结舌的1.05亿美元收购了Sea Consortium最大的船舶之一，即2014年建造的4896TEU的X-Press Jersey。两年前，这家支线船公司以2700万美元的价格收购了这艘船，根据Vesselsvalue的数据，它现在的价值是4800万美元。也就是说，这家支线船公司仅依靠转手出售1艘集装箱船，就获利近7800万美元。

虽然一买一卖间造成了损失，但是由于MSC几乎从未公开过关键的财务数据，也不需要对公众股东负责，因此MSC不太可能出售已经收购的船舶。目前对他们来说最大的难题是，MSC在市场需求高峰期收购了大量船舶，现在市场需求疲软，船舶管理人员在要如何重新部署这些运力变得很难。

另一个联盟的某班轮公司向Loadstar表示，随着行业恢复到疫情前由单位成本驱动的 "新常态"，各航线之间会出现一场“抢板凳游戏”。

对于MSC来说，运力的大幅增长，使得它不需要成为联盟成员就可以在主要的东西贸易航线上具有广泛而有竞争力的网络。

除了运力的平衡被打破，2M中两大船公司已逐渐走上了两条不同的发展道路，MSC疯狂买船，不断扩张运力坐稳海上第一的宝座，利用船队的规模效应掌握更多话语权；而马士基则将视线转向陆地，从集运巨头转型供应链服务商，打造全程物流服务，道不同，两家船公司在后续的联盟运营中可能产生更多分歧。站在MSC的立场来看，联盟不仅需要受到不同监管机构的审查，并且在运力部署上也需双方商议后决定，决策难免滞后，这不符合MSC目前快速扩张的需求。

除此以外，还有一个现实因素是《航运联营体集体豁免条例》（CBER，一个维护航运联盟享受反垄断集体豁免的权利的条例）将于2024年4月更新。航运联盟的出现，使得港口和托运人可承受的选择不断减少，加之受此前运费飙升所引起的垄断争议影响，托运人群体正全力游说欧盟取缔航运联盟组织，以更加市场化的经营模式维护海运业秩序。