减舱永远赶不上减价？

理想情况下，当需求下跌，船司主动调整运力以期达到新的供需平衡点，止住运价的下跌。

现实环境下，这显然很难，近几个月美西运价的急跌也证明了这一点。

单从船司抽船的比例来看，幅度和速度还远远不够，有点too little, too late，没有止住跌跌不休的即期运价。据Sea-Intelligence的统计，目前船司公布的2023年1月美西空班的运力是112,089TEU, 比今年12月空班18.1%和11月的26.5%比例小了很多，更仅仅是2022年1月空班744,180 TEU的七分之一。2023年春节比2022年早一周左右，所以还是很具可比性。难道是船司是认为今年农历年前还有一波出货小高峰，所以不舍得大力撤船？这个问题真是见仁见智，10个人有10个答案。有消息传出有些工厂元旦后就开始直接放假了，因为没有那么多订单。也有收货人准备节前补货，担心今年工厂放假时间较长。

说回11月和12月的空班比例，按说18.1%和26.5%这个比例已经不算小了，问题就出在需求端上。11月（美国到港日）的数据出来了，情况不容乐观，特别是从中国出口。

今年1-11月（到港日），中国出口美国货量下降6.9%。从单个月份来看，到8月份为止都还保持增长，9月份开始塌方式下跌，同比下降超过20%，这一差距逐月扩大，11月同比下跌32.4%。11月的到港日相当于10月发货，当时的空班比例不到30%，运力下降赶不上货量下降，运价继续下行毫无悬念。

更加令人担心的是，今年9月开始的货量比2019年同期相比还少，缺口从6%扩大到11月的近9%。如果说2019年是常态，那么现在的货量就是“非常态”，或者是“新常态”，我们连那个当初“不屑一顾”的2019都回不去了？

东南亚的情况要好很多，虽然也开始面临挑战。

今年1-11月货量同比增长4.7%，这一比例可能比很多人想象的要低很多。媒体铺天盖地报道订单转移到东南亚，殊不知他们面对的问题跟中国一样：库存过高的美国零售市场。在9-10月连续增长两位数后，11月（到港日）东南亚出口美国货量同比下降3.5%，虽然幅度远低于中国，在美国需求下跌的大环境下，谁也无法幸免。

与2019年相比，东南亚出口美国取得了长足进步，1-11月增长47%,即便是货量最差的11月，也比19年同期上涨8.4%，总体维持增长的势头明显。

事后诸葛亮谁都会，往回看不是留恋过去的辉煌，而是更好地谋划未来。

虽然刚刚进入12月，市场没有好转，可以预计12月（到港日）的数据一样不好看，这点从刚刚过去的11月的订舱出货情况就知道了。

关键是明年怎么办？

关于明年的集装箱贸易增长，不同机构给出了相同保守的估计。The United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) 预计今年全球集装箱货量微增1.2%，2023年也仅增长1.9%。

如果说各家机构在明年的增长上保持一致，对于明年集装箱运力的增长幅度各家的预计差距不小。2023年下水的新船有165万TEU，这点没有异议。考虑到IMO环保新规带来的影响，Xeneta认为明年净增加的运力是5.9%左右。另一家分析机构Drewry没有这么乐观，他们认为明年总运力将增加11.3%，BIMCO则估计是7.8%。

不管是哪个机构的数据，有一点已经很明确了：明年的运力增长将超过货量增长，运力过剩将会是事实。

2022马上结束了，得益于前三季度的超预期表现，主力船司2022的年报还会是非常亮眼，可是过去不代表未来。明年的市场环境和供求关系将发生重大改变，塞港的缓解也让名义运力无限接近实际运力，船司在设计2023年船期和靠港计划的时候将不得不考虑这些变化。美线市场的反弹或回暖还没有看到明显的时间线，现在到明年的第一季度还会是寒冷的冬天。船司明年不得不面对一个可能的事实：跌回到2019年的货量和大量新船下水的矛盾。减舱动作慢幅度小的话，运价下跌永远走在前面。更关键的是，马上就要开始2023年合约谈判了。对于美线船司来说，那是影响两年业绩的关键时刻。即期运价将极大影响合约价的谈判，而即期运价又取决于供求关系。客户在考量合约签署时，对明年市场的运力估计是重大决定因素，留给船司做明年船期和运力计划的时间不多了。