数字货运上市后半段开启 盈利模式或在搏杀后产生

2023年，数字货运发展走到关键期。

其一，承运型数字货运——“网络货运”经营管理暂行办法进入延期后的最后一年，企业紧迫感加剧；

其二，数字化货运或将迎来上市潮，继满帮、快狗、安能上市之后，路歌、福佑卡车、货拉拉、G7等一直在排队静候佳音，而近期路歌通过港股上市聆讯，或将加速行业上市进程。

类比快递上市潮之后，行业淘汰赛加快，这样的经历或也将在不久的将来在数字货运赛道重演。

数字货运走向整合

从数字货运整体来看，目前行业整合度飞速上升，但网络货运渗透率仍较低。

根据灼识咨询的资料，2021年按照运费计算，整车运输占中国道路货运市场的约60%，市场规模约为4万亿，其中以在线GTV计,中国数字货运平台市场规模为4,300亿元,在整车运输市场中的渗透率为10.7%。根据其预测，2026年数字货运的渗透率将达到16.8%。

数字货运平台企业数量也不断增长，从2011年的82家增长至2022年的3683家，年复合增长率高达41.32%。

其中网络货运的增长也十分显著。根据交通运输部数据显示，全国网络货运企业（含分公司）数量从2021年6月的1299家，增长到2022年年底2537家，整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆，增长到594.3万辆，整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人，增加到522.4万人。

但网络货运目前的渗透率仍低。

灼识咨询数据显示，2020年我国网络货运市场规模达3389亿人民币 ，但网络货运平台的线上交易额仅占公路整车运输市场9%。

网络货运的财政补贴不可持续

网络货运进程较慢与无法找到稳定盈利模式有关。

峰松物流董事长张峰松认为：“当前整个网络货运最大的障碍还是在于政策，盈利模式还没有完全打通，现在利润更多自于政府的财政返还。从试点到现在已经持续了这么多年，仍然解决不了进项的问题，很难解决盈利模式。”

按照政策引导，实现网络货运平台自身价值，通过服务、运营管理、增值产品等效应实现盈利才符合市场需求。

但在早期发展中，网络货运企业都在寻求优质政策洼地，地方政府也以此形成了网络货运聚集，增强价值实现。

根据张峰松介绍，即使到了网络货运暂行办法试运行最后一年，各地招商政策都非常积极，全国各地对于网络货运的优惠政策此起彼伏。

“前几年山东有政策，大家都往山东跑，最近山西又出台政策了，优惠力度很大，大家一窝蜂又去山西，后面如果内蒙古、陕西有政策，大家还会挪地方去那边注册公司。”

似乎离开了政策输血，大家都活不好，“这样很难发展壮大。”

即使奖补政策、优惠扶持是长期的，但政策年限是一定的，而且根据不同政策不同时期的优惠力度也会发生变化，对企业来讲就有不稳定性。

尤其是很多地方存在政策落地、税务路径、资金实力不同的问题，到最后网络货运平台搭建好了，但税务路径跑不通、政策补贴落实缓慢甚至不到位的情况，对于小微企业来讲，这是致命的。

而且如果长期依赖政策奖励实现盈利，其商业价值和模式也会受到市场质疑。

做强控货或是数字货运的出路

不仅仅是网络货运，整个数字货运领域，盈利难的问题一直在困扰各方。

张峰松认为目前数字货运平台的话语权还是不够。

“更多平台只是为司机、物流公司提供一个运营、结算的服务，真正的货主还是在传统运输公司或者中介手中，能够实现一定意义上控货的平台非常少。”

而因为缺乏这种话语权，导致很多业务模式无法实现，也就很难实现降本增效的初心。

他以美国罗宾逊为例，“他们可以签约可口可乐这样大型的生产制造企业，由他们自身承接运输，罗宾逊没有车辆，但却可以组织社会运力实现项目订单完成。”

但要诞生罗宾逊这样的数字货运企业，张峰松认为还是需要市场更高的整合，当前虽然数字货运发展速度极快，但市场的聚集效应仍然不够。

数字货运盈利之路仍迷茫

这就导致数字货运平台的头部仍然不够突出。

一方面很多数字货运企业仍未脱离传统物流的做法，可能只是将线上订单数字化搬到线上，甚至有些还是事后补数据，距离数字化、智能化、信息化的要求甚远，数据缺失、数据造假常有发生。

另一方面，很多走到前列的大型数字货运企业也在积极探索盈利之道，尚未有稳定盈利模式，对于前路迷茫者甚多。

甚至很多所谓的数字货运企业找不到出路走上歧途——不做货运业务，而是盯上了政策减免、开票优惠，变成了真正意义上的开票企业，导致虚开发票、虚假抵扣乱象频出。

比如2021年浙江省事物流平台就因为涉嫌虚开发票超百亿元运输发票而被税务和警方立案调查。

市场亟需一个数字货运平台的顶梁柱、领头羊给其他企业打个样。

平衡承运方、平台、货主利益

也因为整合度低，头部不够突出，又缺乏稳定盈利，导致平台夹在货主和承运方之间左右为难。

事实上去市场上看一下就会发现，目前平台也是在夹缝中生存，一方面，平台盈利困难，被利润压的抬不起头，大家拼了命想走出一条健康稳定的模式出来；但另一方面平台在承运段的口碑却也一直不好：压榨司机、抽成比例高、乱收费、垄断货源信息等评价此起彼伏。

以2022年第四季度出现的某平台全国停运风波为例，多地司机联合抵制某平台，抗议其平台计费规则、返程、顺路订单收费标准等。

一方面上面也提到目前网络货运平台实现盈利的寥寥无几，平台方也很慌，如何能够生存、如何提高盈利、如何保持盈利增速？这就是扣在平台企业身上的三座大山。因此制定低于市场价格的收费标准吸引货源、推出顺路订单、返程订单的概念吸引货主就是其自救。

另一方面货车司机们压力也十分巨大，不利于自身的收费标准、高额抽成、信息垄断的猜疑经久不息。

如何找到平衡点？如何找到符合双方利益的计价规则？如何服务产品才能有效缓解各参与方的矛盾？

张峰松认为“目前从定价规则来说，这个矛盾无解，除非国家出手，改革开放的时候，允许个人从事运输业务的时候，那时候有一吨一公计价标准，国家有一个强制的价格，现在已经没有了。”

“现在因为非常透明，如果能够就像滴滴打车那样做一个定价的话，希望国家出一个价格保护机制，不要连回程价格都保不住。”

数字货运上市后半程或加速

但开年好消息也传来，路歌通过港股上市聆讯，此前被按下暂停键的数字货运上市潮也有望重启。

这对于市场整合、头部诞生都有极大推动。

张峰松表示，资本竞争在当前的数字货运赛道很占优势，“有数据有资本的头部数字物流平台已经站上头部竞赛。”

“上市潮一旦尘埃落定，肯定就将进入淘汰后阶段，数字货运的魅力就是无限做大、无限扩张、无限整合，当前小团队、小资本、小规模的企业肯定顶不住几轮的博弈。”

他预期，这个过程可能需要2-3年。目前除了路歌，福佑卡车、货拉拉、G7等都在静候佳音，上市进程或将加速。

“未来中国数字货运平台可能不超过10家，后面如果资本不太看好，很可能就会掉队。”

“率先上市获得资本、市场青睐的肯定能获得更大的话语权。”

而谁更先获得话语权，谁更容易出线。