物流网络规划（13）案例4——依托产业带型企业

产业带是指在某个区域内，某项产业集中聚集，在这个区域里形成相当的规模，成为此类产品主要的产地和供应地。产业带物流本身具有很强的特色，和普通的社会物流存在一定区别。其服务标准和运营体系，有非常鲜明的产品特色。作为依托产业带而经营生存的企业，其物流网络建设，自有其特色，下面以某企业为例，讲解产业带型物流网络的建设。

一、企业背景

X企业是汽车制造企业，在全国建设7个大型生产基地，生产六个系列，17款车型。但7个生产基地主要是整车厂，组装车辆为主，各类汽车配件则由供应商生产提供。除主要模块化的一级供应商外，X企业还有大量的二三级供应商及MRO供应商。这些供应商主要集中在江苏等地，依托江苏地区的先进生产能力，为X企业提供足量优质的配件备件。

长久以来，这些供应商获取X企业订单后，会按照各自的订单体量、周期、轻重等，自己安排物流完成运输。但这些货物，运输方式各异，有快运、有专线、有各类车型的整车运输。单笔货量小，整体运费水平较高，虽然没有供应商要求X企业单独支付运费，但这些费用无疑是会折算在货价内的，最终也是体现在X企业的采购成本中。基于此，X企业希望通过整合物流体系，改善成本结构，降低成本。

二、关键数据

1、产地数据

X企业的配件产地主要集中在江苏地区，涉及常州、无锡、苏州、昆山、常熟、太仓、南京、镇江及泰州九个城市，全部集中在苏南地区。

2、工厂数据

X企业的生产工厂，主要集中在华北地区和江苏，分别在天津、保定、徐水、重庆、烟台、张家港及泰州七个城市。

3、货量数据

X企业需要的配件，主要以泡货为主，重量相对轻一些。预计月度总运输体量在21万方左右，全部为由产地发往工厂的货量。总共63条运输线路，其中镇江至保定整体货量最大，约为12万方每月，泰州至天津9500方每月，太仓至徐水9000方。其他线路货量大小不一，依工厂生产能力和产地供应类别的而不同。

三、仓网体系定位

在此之前，X企业在采购端是不存在明确的仓网体系的，仅在生产基地设有接货仓库，作为到货配件的存放使用。在本次的规划中，X企业希望将零散的物流方式进行整合，以达到节省物流费用，降低成本的需求。

原有物流体系中，各供应商自行发货，仅产地和生产基地间的线路就有63条，再加上各家供应商各自发货，发货体量更加分散。分散必然造成单均的物流成本较高，依此需要先解决这个问题。

依此分析，需要在配件的产地，苏南地区建设产地集货仓，将零散订单货量集中到集货仓里来。降低线路数量，提升线路中的货量，以增强物流议价能力和降低单均物流费用。在生产基地端，再和接货仓配合，完成配件供应的闭环。

四、仓网布局规划

X企业的产地仓布局有个很大的优势，在于其产地相对集中，在苏南九个城市内考虑布局即可。为保证各地供应商供货的便捷，以靠北部的泰州、常州、镇江和南京作为第一个产地群，在此范围内布置一个集货仓，各地到达的距离不超过100公里为界限。同时以无锡、常熟、昆山、苏州和太仓为一个产地群，在其内设置产地集货仓，各地到达距离，预计不超过60公里。

因此，对于X企业的产地仓布局，就是在苏南地区，南北各一个，各自集货发货。将运输线路由63条，缩减为14条。以此达到货量集中，提高物流资源使用率，降低成本的目的。

五、仓库选址

仓库选址对于X企业来说有两个选择，其一是在现有的泰州和张家港的生产工厂中划出一部分场地，作为产地仓使用。好处是可以节省场地成本，尤其是泰州，还可以节省到本地厂家，到工厂的额外运输成本。在成本上，尤其是前期的投入上，此方案是成本最优的选择。但问题在于，泰州和张家港都不在其产地群的中心地带，尤其是张家港，本身也不是产地群中的成员。由其他城市运输到此，运输费用会有所提高。此外，由于工厂建设之初，并未有此项考虑，没有独立的场地可供使用。产地仓所需面积又较大，和现有生产体系相混合，对于工厂的日常管理也不利。

第二的方案是，在北部的产地城市群中，选择镇江作为北部产地仓的圈定城市。以此为中心，到达其他三个北部城市的距离大体都在80公里以内，各城市间均有高速公路连接，交通方便。南部城市选择在苏州东部的工业区附近，从南部各城市到达此位置，大体距离在60公里左右，交通也是便利的。但问题在于，这两个城市均没有现有场地在，要建设产地仓，需要单独准备场地，单独准备团队运营仓库。对于一个月均吞吐超过10万方，平均在库时间10天的仓库而言，所需的面积是相当不小的。从租赁、改造、设备采购、水电费用、人员成本等等上来看，投入量是比较巨大的。但好处也是相对的，除了前面的各城市到达便利，距离较近外，独立空间运营，对于仓库的管理上也更为便利。更容易形成规范化的管理标准，不必依赖工厂的场地、人员和共用资源，独立成自主体系，对于不在江苏本地的工厂，服务起来更为公平合理。

江苏作为生产和经济大省，在物流资源上是充沛的，在仓库选址这方面，不必太多地思考物流资源的问题。只需要从成本、运营效果和长远角度去评估和衡量即可。

经过X企业的物流管理部的反复推导和评估认为，从运营效果和长期成本考虑，选择第二种方案，更符合X企业的物流网络布局的要求。对于前期的场地、设备及人员等投入，也是X企业可以承担的。因此决定，将仓库位置建设在镇江和苏州。

苏州仓的位置前面已经基本确认，在苏州东部的工业园区，选择合适的场地建设苏州仓。而镇江仓，则选在镇江南部的丹阳市和镇江市之间的区域作为目标区域，原因在于丹阳市本身属于镇江辖区，且主干高速距离丹阳更近一些。且相对于镇江市区，丹阳交接处的租金相对更低一些。

六、单仓能力规划

X企业的产地仓，所接受和发出的货物均为批量货物，没有零散件。所有货物的进出，都是通过整托的形式。因此可知，X企业的仓内操作流程基本为：到货验收－货物暂存－货物存储－出货暂存－出货交接。由于所操作货物品类各异，形状并不规范，无法按照地堆的形式将托盘码高。但大多货物为泡货，可以使用大型货架提高存储效率。由此可以得出以下信息。    

1、仓内分区

仓内分区依照操作流程可以得到主体分区，到货验收区、到货暂存区、存储区（存储区使用3-5层大型货架）、出货暂存区和出货交接区。通过这五个分区，完成货物的实际流转。除此之外，还需要配置退货区，以便存储工厂退货及破损退货。报废品区，处理已经报损，无法退货的货物。办公区，仓内工作人员处理信息、单据、日常办公及临时休息使用。设备存放区，将暂时不使用的叉车、货梯、牵引车、地牛及托盘存放在此区域，避免在仓库中堆放。

2、仓内设备

仓内设备分为七个大类，分别是存储设备、装卸设备、搬运传送设备、分拣称重设备、包装设备、信息处理设备及其他辅助类设备。X企业的产地仓都是整托进整托出，基本不涉及分拣承重及包装设备，信息处理及其他辅助类设备，占比较小也不在此赘述。主要需要明确的是存储设备、装卸设备和搬运设备。

存储设备在此产地仓中是重点，配合其存储区规划，要采用3-5层的大型货架，最终选择5层货架，从场地使用率及货架成本上均更有优势。货架单层高1.5米，货架隔板厚0.05米，最底层距地面0.2米，货架总高8米，仓库挑高11.5米，灯下高度11米，完全可以满足货架高度的要求。

单层货架6个储位，每个储位宽1.1米，深1.1米，单储位可存放1米*1米*1.4米高整托托盘，除去托盘高度，可存储1.2m³。依前文数据，两个产地仓平均日处理货物3500方，平均在库天数是10天，仓库可使用存储货位应不低于29167个，考虑到货物难以每个都满足方数条件，且货量略有起伏，计划建设储位3万个。由此计算，需要货架1000组。

根据货架情况，最高层托盘，需要叉车上升到6.45米，才能叉取。普通叉车难以满足条件，因此需要配备高位叉车。设高位叉车平均进出库，叉取时间为单托6分钟，那么每小时为10托，进出各3500方货物，计算下来就是5834托，整体工时需要584小时。按照三班倒班24小时工作制，至少需要24.3台高位叉车，考虑故障及临时货量波动，向上取整，预计采购高位叉车30台。

仓内不再单设搬运传输设备，由叉车直接叉取搬运。因此以上两项为仓内的主要设备项。

3、仓库面积

首先是到货验收区，日均到货3500方，到货验收区平均滞留时间30分钟。也就是单位时间内，到货验收区货物存储量约为72.9方，向上取整为73方，单托体积1.2方，共需存储60.8托，向上取整为61托。单托底面积为1㎡，那么到货验收区最低存储面积为61㎡，考虑到其他操作空间及货量波动，到货验收区规划面积80㎡。同理可得出库暂存区面积，同为80㎡。

其次是到货暂存区，平均滞留时间约1小时，是到货验收区的一倍，由此推测，到货暂存区面积规划为160㎡，同理出库暂存区面积也为160㎡。

根据货架尺寸可知，单组货架底面积为1.1*6+0.05*7=6.95㎡，共需1000组货架，占用面积6950㎡，向上取整为7000㎡。

设备存储区大约需要100㎡、退货暂存区预计需要150㎡，报废区预计需要50㎡，办公区预计需要100㎡。

当前总计需要面积7880㎡，仓内全叉车运营，占用通道较宽，预计通道占用约为40%，仓内使用面积需要13134㎡，按使用率85%计算，仓库建筑面积需要15451㎡。

4、人员配备

人员配备需要仔细计算，首先是叉车驾驶员，常用叉车为25台，三班轮换需要驾驶员75人。到货验收员单班5人，三班15人，出库员同等配置，也为15人。三班各设值班主管一人，办公室制单员5人，三班轮换。仓库经理1人。此外还需要IT1人，维修队3人。全仓共计118人。

七、仓间协同规划

南北两个产地仓各自负责区域内业务，独立对接服务七家工厂，无太多业务交接。所需协同仅为，当工厂叫料清单中包含两个仓库的商品，同时工厂要求货物最好同时到达时，需要两仓进行协同，在约定的时间发货，或将此批货物集中在一地发货。此类订单较少，不足以支撑协同机制建立，可以一事一议。

八、仓库管理系统规划

产地仓应具备仓库管理系统，也就是WMS系统，能够进行出入库管理、在库库存管理、在库查询等功能，还需要和工厂的ERP打通，使需求叫料线上化。此外，X企业的产地仓进出货量较大，且为整托进出，因此为提高效率，仓内托盘一律使用FRID标签，出入库信息自动录入系统。

九、运输路由规划

对于X企业来说，产地仓的运输线路相对简单。从仓中发货全部为整车形式，且均为点对点的单线路线，因此，X企业的场地仓运输路由就是两个仓其服务的七个工厂之间的14条线路。中间无转折、停靠和装卸动作。

考虑货量情况，X企业的这14条路线，每天就有上百方的货物发出，完全满足单次发车的货量要求。因此，规划发车班次为每天一班，按照分拣完成时间，装满即可发车。

十、配送中心规划

X企业产地仓物流体系不涉及配送中心，无此项规划。

十一、配送线路规划

X企业产地仓物流体系不涉及配送，无配送线路规划需求。

十二、总结

X企业的产地仓，依托江苏地区的强大生产能力和发达的物流能力，在区域内进行货量的汇集。产生规模相应，降低物流成本。X企业的这部分物流网络并不是其全部的物流网络，是其上游物流的一部分，对工厂的生产成本、生产时效均有较大影响。

X企业的物流网络规划，关键点在于产地仓的选址和仓内能力规划，把这两点规划妥当，运输部分自然迎刃而解。