快递网点的“生死劫”

在最近的几个月，“快递价格战”成了行业里最热闹的话题。七月份，罗戈网在深圳询问了几家快递网点老板对于价格战的看法，他们都认为：“快递加盟网点的红利期已过。随着网点成本升高，网点已经很难赚得到钱。”

一加盟型快递老板说，“目前以收件为主的快递网点预计只有10%是能盈利，有40%是盈亏平衡或者未盈利的，剩下的50%都是亏本。”

从罗戈网调查的两家网点分析结果了解到，一家位于深圳罗湖的网点目前主要以派件为主，一共10个派件员，每月单量大概6万单，派件费1.9元，结合总部补贴以及小量的收件，每月总收入15.4万，盈利1.2万，派件单价成本和利润分别是2.37元0.2元。

具体成本细分如下：

而另一个位于深圳福田的网点，由于靠近华强北，这家网点主要以收件为主，每月收件量大概15万单，网点老板在快递行业做了十多年，也算得上是一名“老司机了”，但最近两个月每月依然亏损将近10万。

具体单件成本细分如下：

注：快递价格按体积、均重等有多种计算标准，上述数据按平均值计算

据了解，该网点单票成本维持在4块左右，如果每日达不到总部要求的件量，每日需要另外支付2000元的包仓费。“首先我必须要去冲量，然后我还需要收回来的快递单票收入要超过4块，我才可以盈利。”这位网点老板说，“现在快递价格战打得如此激烈，这明显不可能实现，只能亏钱。”

该快递网点老板补充说，“再这么下去，总部要是不能取消包仓费，我只好退网。目前这个状况转让出去也是比较困难的事情，按照3元/票的价格，我这个网点大概是45万转让费，其实已经很低了，但还是比较困难。”

各家快递上演“价格战”，6月单票收入下降明显

除此之外，我们从顺丰、韵达、申通、圆通这几家企业公布的上半年业务经营简报（1-6月相加）数据整体去分析各家的单票收入情况。

韵达2019上半年实现营收142.8亿元，同比增加174%；业务量为43.34亿件，继续呈现高速增长，市场占有率比去年同期（13.56%）增加2.05%，达到15.61%。韵达由于将派费纳入到营收里，营收增速和单票收入都比往年要高，所以单票收入的同比变动数据仅供参考。

另外申通、圆通明显今年上半年开始发力，业务量增速分别是47.23%和35.11%，2018年上半年的增速仅有18.67%和24.51%，同比增速分别增加28.56%和10.6%。但从单票收入来看，圆通下滑比较明显，达到11.6%。

（数据来源：各企业每月经营简报）

从第二组数据我们也能论证到这个结论：6月份包括顺丰、申通、圆通在内的单票收入都出现了下降，其中申通、圆通降幅最大，分别达到8.36%和10.89%。

（数据来源：各企业6月经营简报）

从以上数据可以看出，今年上半年各家快递企业的单票收入有着明显下滑，价格战明显比去年激烈各家希望通过低价竞争来获取业务量。

快递价格战为什么会如此激烈？

这几年，快递行业的市场份额排名出现了更替，从下方表格数据可以看到，2014年申通市场占有率最高，到2015年圆通追赶了上来，在此后的2016年、2017年、2018年中通一直在市场份额方面领先。

中通在2019Q1市场占有率达到18.6%，2019年H1达到19.34%（根据2019年中通年中工作总结大会披露的上半年业务量53.7亿件统计），与圆通、中通差距进一步拉大，中通领先优势明显。2018年韵达、百世的市场占有率增幅最大。韵达从2017年的11.8%上升到2018年的13.8%（增幅2%），今年上半年增速同样迅猛，稳坐“第二”。而百世则从2017年的9.4%上升到今年的10.8%（1.4%），超越申通上升到第四名。

谁也不想掉队，谁也不想被抛开距离。显然，快递企业是希望下降单票价格去获取更大的市场份额。

对于这些日均单量都已经超过1000万件的一线快递企业而言，单量已经超过规模效益门槛，随着单量越高成本递减效应就越明显。

所以，快递企业希望通过对基数派费、发件基数、实派差额、任务指标等一系列核心KPI指数的调整，加大对网点的业务量指标，激励网点挖潜增效，积极拓展业务。

由于有总部对网点实施了一系列的KPI调整，网点不得不通过低价去冲量。“只要业务量达标了，总部会对我免去包仓费，同时还会有补贴，这相当于我每票成本能降低几毛钱。”福田的网点老板说，”但现实操作起来并不容易，风险也很大，即使我以3.5元（低于成本价0.5元）去收件，在价格战激烈的今天量也不一定能达标，这意味着我们也是亏钱的。”

据业内人士分析，“网点为了业务量达标也可能会采取一些刷单的行为。2019年Q1实物商品网上零售额/社零商品总额增速是18%，而快递行业营收增速是25%，这里毕竟存在了7%的差额。”

但对快递企业总部而言利润其实不会有太大的影响。因为即使单票价格下降了，网点依然需要每票给到快递总部的规定的成本费用，但不排除总部会针对个别网点采取补贴的措施。

比如某加盟企业年初以来采取了派费降0.15到0.2元的策略，这个策略对于收件型网点来说是利好的事情，因为这类型网点给到总部的派费减少了，即等于成本减少了。但对于派件型网点来说并不是一件好事情，是等于单件收入下降了0.15到0.2元。意思就是说，快递总部虽然从发件的网点少收了派送，但同样总部给到派件网点的派费也减少了，实际上对于总部来说是不受影响。

快递网点价格战会不会持续下去？

我们从圆通、申通、百世快递三家企业2018年的单件总收入（即网点给到总部费用）在3.2-3.5元之间，结合店租、人工等成本，网点的单票成本是4元左右。

注：1）中通、韵达单件总收入未计入派费；2）带星号数字为估计值；3）百世17年开始将派送费计入收入与成本，数值为假设

所以类似于义乌市场的（日均发件量超过3万票，均重在150g以内，快递价格平均1.5元；均重在500g，快递价格平均2.3元）价格战不会持续太久，会慢慢恢复到正常的水平。

毕竟以利润换市场，都是比较激进的策略，价格战如果长期进行下去，网点连续出现亏本自然会引起“退网潮”。对于总部而言，网点作为快递“最后一公里”的核心的节点，网点集体退网或者“罢工”将对总部产出造成非常不利的局面，快递企业自然不会冒这个风险。

如今在一线城市做加盟快递的红利期已过，但三四线城市以及农村的网点仍在享受这个红利期，毕竟这部分的快递网点以派件为主，而且整体的运营成本相对更低。如果派费下降，对于一线城市的快递网点来说成本压力也会非常大，利润空降将进一步收缩。

另外，从快递企业的战略意图看，网点始终是快递的核心组成部分，要网点持续稳定首先是要让网点老板们觉得这是不亏钱的生意。所以，短期来看总部为了维稳，快递网点也不会出现大面积倒闭的现象。

所以，换个角度去看，最后快递企业的竞争优势是有多少利润空间可以给到网点，从上面的成本分析可以看到中通、韵达目前在成本端的控制上还是有一定的优势。一方面这几年通过调整自有车辆的比例、系统优化运营、优化整合运输路由等方式逐步降低运输成本；另一方面随着经济的发展，类似于分拨中心以及仓储这些土地资源成本上升较快，由于前期有对固定资产的大量投入，整体分摊下来的成本相对会更少一些。

一线快递未来是否存在整合的可能？

曾经有意见领袖也预言未来快递行业可能只会存在两三家，如果从快递价格的竞争格局去看这个事情，市场份额前五的（中通、韵达、圆通、申通、百世）目前已经上市，而且无论从单量、收入以及反映一家能力的单件毛利、毛利率等数据看都具备足够竞争力，感觉已经很难被取代。但如果从成本优化的角度去看，快递的整合意味着网点、场站、干线运输将会进行合并，这样单量更大了，资源性投入更少了，在规模效下成本会得到下降，未来是不是存在这个可能性？

你们认为呢？各位老铁！