什么样的物流网络模式才是最优的？网络直营 VS 网络加盟

很长时间没有再去想网络这个事，物流企业网络型，这是大家最津津乐道的话题。可是什么样的网络模式或是网络路径才是最优的或是最佳的？现在其实很难定义，只能说适合自己的就是最好的。

尤其前段时间接连发生了网络组成的负面消息，有快递加盟不满起义的，有合伙运作封门举牌的，也有挂条幅的封门的。当当下整合社会资源成为主流的时候，不断涌现的网络负面消息会不会打击快速成长的激情。

其实网络绝不是一言两语就能短时间内完成的，这是一个企业长期的工作甚至是一个长期的重要的工作，因为这是布局，这是成本，更是利润。

1、网络是一个企业的沉淀，更是一种企业能力的体现

其实很多企业，很多创业老板都希望自己的企业未来是一个网络覆盖型的，网络型的布局，这是一个最好的服务产品。网络型诠释了服务半径，但是这是需要一个企业的长时间的积累。

我们看今天的行业内大佬，很多优秀的企业都已经走过了二十年，才织起一张覆盖全国的网络布局的主体，很多新型模式的快速崛起的前提是，借网，因为借助的也是经过N多年沉淀下来的区域型网络模式，继而组合成全国型网络，网络的厚度与深度是企业能力的体现，更是物流江湖地位的体现。

今天我们放眼看公路零担物流，昔日的直营网络线已经被新兴网络型所超越。个数上的超越，意味着产值的压力与市场的份额。压力倍增。

新型模式的快速崛起，源于市场的旺盛需求，源于市场分散的资源，源于技术和模式的觉醒，源于满足商贸流通路径下沉需求，实现保障信息与环节的共享，用连接与协同实现了落地，用分拨和辐射以及城际支线的模式替代了传统的操作场站。

快速起网、快速聚网，快速下沉，已经成为今天网络型、平台型最为主要的方向和工作。

2、网络是一个层级，以层次分明的方式存在

网络是有生命的，也是有周期的，更是具有旗帜鲜明的层次感。网络生气的后果与设计路由的不合理性，网络就会出现爆仓。当不合理性的资源配置导致层次度出现波次衔接问题，DC分拨就面临巨大的挑战，末端服务就是一个又一个的补救。

每一个时间节点的衔接都是一个产品的体验。传统网络型在设计网络时，一般会根据实际的需求与现实的物理集聚进行衡量，在充分考虑历史形成与货量与服务半径包括时效、成本、资源对比、会形成具有全国型分拨的骨干架构，一般都是核心的重要的发车线路节点网络的布局。

这些节点最为显著的特色就是线路发车条数众多，线路资源众多，相应配置的资源众多，三个众多代表的就是超级分拨或是全国型分拨，这种网络层次的第一个等级就产生了，这种等级在网络的设计上是严格遵守相应规则的，可谓一发动全身的。并且相应的资源在相应的场景中是固定的。

传统型的网络固定节点分拨的最大好处就是节点与货源与资源的匹配度是完全保持一致的。在相对稳定的货源支持下，产品相对成熟、运营相对稳定。

同时在分级的层次上，在第二个等级就是区域的网络。区域网络辐射半径，每家企业的定义不太相同，总体的思路保持一致，只不过就是维度和以及操作上有些差异性，尤其是在质量的把控上存在很大的差异性。

区域网络的布局主要就是服务区域辐射，立足物理的集聚点，划拨服务半径内，以城际线路运作区域，很多新型的区域分拨更加具有数据化，智能化，用数据模型形成了受众群体的画像，更加的显得合理，成本和服务之间的落差相对合理，时效与效率相对明显好于传统模式。

今天很多的电商企业都建设了超级的商品转运，主要的目的就是产品以时效的波次化，半径最小化，实现产品与时效的爽体验。在全国型与区域型之间的线路就是主要的干线网络，这些网络需要足够的厚度与深度，必须要保障每一个波次线路之间的时效衔接，每一个城际网络之间必须要与末端城市网络之间保持高度一致，以便于快捷的实现送的过程。

3、网络是一种连接，更是一种协同，以步调一致的方式存在

散落的资源不是网，独立在各地的分散的资源不是网，只一个孤独的闪光点，这些点之间无法形成两个最为关键的支撑，那就永远只能是独立的个体经营。

只有当成为协同、一体化、对等才能是一张局域型网。所谓两个关键支撑点，引用当下的名词就是天网+地网。

所谓天网就是拥有一个线上的信息系统，从前端到后端，从订单集聚到入库发车，再到在途下转配送，形成全场景的管理与交易的闭环，形成场景化，交易自动化。

但是是所有的系统都是天网吗？值得商榷，今天很多的号称智能的天网，其实当我们再抛开仔细的看，其实就是一个业务的操作系统，真正的天网一定是产品协同，交易闭环，链条产品间相互支撑，而不是一个简单的录入运单，简单在途监控。天网的串联，让所有分散各地的闪光资源得到集聚，形成线上的网状，但是这张网只是线上，存在严重的瘸腿，线上的互联互通不是真正意义的网络型。

第二个关键支撑点就是线下的地网，地网是完成独立个体间的串联模式。这种串联今天就是运力模式，每一个网络型线下的模式都是依托运力的模式来完成，只不过是这种模式的规模性和时效性以及体验度不同而已，使用的资源又完全不一致，自建、整合、混合、花样和玩法百出。

但是线下的地网是真正考验集网能力的，满足不了网络对等或是网络循环的。为什么要说网络循环的，一旦形成网络，只考虑网络对等，不能实现网络循环，网络运力的效率还是低下的，还是无法实现协同性，极端情况下，甚至会出现没有强大的货源整合支撑，线下的地网那只能是一厢情愿。

网不是一个点，更不是一根线，而是一个具有时间节点，具有衔接标准、具有运营标准，具有对等流量、可以循环的的经络,是点与点之间、区域与区域之间、城市与城市之间、B端与C端的一种连接方式，C端与C端的沟通方式，更是多个维度的协同驱动，网络从来不是单个个体的存在。

其实我们在总结网络的时候，我们会发今天的网络已经开始变得具有多元性，不在孤单与枯燥，变得越来越具有数据性，具有动态的活性。加强网络的粘性和体验已经成为关键。

4、网络是经营的主打产品，更是整体运营能力的体验

今天的网络路由已经开始数据化、智能化、系统化、已经开始从大DC、大分拨到小前端、小平台、快速的集网、快速的落地配送，实现就近辐射。

数据化从最初的趋势变成了实践，实现路由订单的自动在途分单，算法与传统的相结合成为当下火爆的话题。

为什么网络会成为当下最为火爆的？为什么所有的不论老的还是新的、跨界的都要搞网络加盟会或是推介会？网络不仅是一种实力的体现，更主要的是它就是产品，就是卖点，就是生存的利器。

没有一个足够强大的网络支撑，提供的网络产品就会单一；就会无法形成产品的集聚；就会无法形成产业链条产品的延伸；就更无法实现数据的沉淀；剩下所谓网络智能优化都是空话。

只有当网络成为产品，成为大家愿意采购的产品，形成数据的流量与有效性，形成方向销售的沉淀，数据的分享价值才能体现，智能化的、动态化的网络路由才能在系统内完成，算法才有计算的空间。

在网络的对流量中，对于路径的智能化，很多的企业做法非常的简单直接。以单线的满载率为底线，以占据主线的方向为侧重点，其他为辅，进行网络路由的设计。当一个线路的货量在75%左右时进行分拆，当市场需求旺盛时，进行网络延展，当布局需要时，进行网络支点的搭建。

当我们能够实现前端订单数据的集聚时，其实我们就能在第一时间完成“预计划”的模式，实现预计划；就能实现智能的资源优化调配；实现装车的预清单；系统内的后端就能实现预在途分单的过程。

所以在数据的前端显得至关重要，相关的资源调配进行预阶段，支线与城际与仓储做好协同；网络路由的设计与成本、资源、时效也就能实现动态化的重组。

网络路由，未来的“预”过程很重要。今天的“预”过程还只是存在少数的企业中，并没有实现共享的价值。网络的共享价值将是未来的一个主流，更是建设的驱动力。如果没有形成网络的共享，产品的价值就没有意义。“预”的过程，将网络实现了智能化。

5、网络是扩展的利器，也是消亡的助推剂

其实这几年，应该说近五年，网络的模式发生了翻天覆地的变化。由最初的直营自建到合作融合，短短的五年，网络的概念就彻底的被颠覆。尤其是当快递系集体登录资本市场以后，对于网络模式更是加快了其颠覆的速度。跑马圈地的蛮荒时代已经结束了，靠着自己打天下的独斗的日子一去不复返。

网络的扩展成为了当下诸多模式的首要任务。从直营网络系统放开，网络的模式就完全的彻底的开放了，更加趋向与融合联动。尤其是互联网+雨后春笋般的出现以后，网络真正彻底的成为了扩展的利器，互联网成为了利器的助推工具。一夜之间，很多跨界者涌入，就可以轻而易举的宣布网络规模。

但是最为致命的就是线上的扩展不等于线下的融合，矛盾爆发点聚集在线下。线上的扩展与线下的网络衔接、运营体现、产品服务矛盾一旦不能实现有效的撮合，问题随之而来。

线下的网络布局和线下网络的质量如果不能对于线上形成一个强力的支撑，就会变成一个包袱，一个消耗的载体，就会拖累整体的快速扩展。线上的扩展会非常的容易，但是线下网络的集聚才是真正考验网络本身能力的硬件。

成也萧何败也萧何，发展是它，拖累也是它，这是一把锋利无比的双刃剑，更是消亡的助推剂。互联网+物流的网络犹如雨后春笋，来得快，但是消亡的也快，尤其是当线下的网络集聚发生重大拖累的时候。

6、网络模式的争议

网络模式的争议一直在，是直营下沉，还是合作下沉，当我们惊喜的发现下沉到一定的程度时，我们就不在是一家网络企业了，已经慢慢的走上了一家网络平台企业，走上了共享网络的平台建设上。

共享网络的主要特征就是足够的开放与协同，具有非常庞大的受众群体。犹如淘宝的小卖家的聚集，承担非内部物流为主体的运输网络，一视同仁、用合理的优化成本，用高效的操作，秉承包容、集合、将分散的资源通过网络的方式进行集聚。

共享已经成为当下最为主要的关键点。当我们还在耕耘城市物流的时候，乡村物流已经开始走上台面，如何快速的衔接和搭建成为了我们下一个面对的话题。当我们还在纠结如何保障网络直营和加盟的一致性时，商流的发展已经逼着物流模式尤其是网络模式快速的转型升级成为关键，不进则退。

其实在这个网络的建设体系中，行业内有诸多的典型代表，目前如果从单一的结果来定论调，其实蛮难的。但是就像行业内的某位大咖说的那样：价值，不是成为首富了，就有价值。所以这种网络的争论在一定的时间内和范围内，场景还会长期的存在争论。

网络平台化将是一个未来，运输网络共享将是一个趋势，借网一定会长期存在。包括一向都强大的京东与顺丰，在某些区域的下沉中，也一定会借船出海。如果加上细分领域，比如生鲜冷链网络，借月生辉就显得更加重要了。“借”讲究方式与方法，是否具有强大的控制力与粘性这是借的最高境界。

网络直营与网络加盟，这将是一个持续争论的话题。不论哪种方式聚网，其实每一个聚网的模式的起源前提都是基于一个新的模式或是原有的基础上进行一个撮合或是整合，当下融合成为关键词，模式的组织是否紧密成为关键中的决定因素。

从目前的个人浅薄的理解，如果单一的以自我为中心来衡量聚网的模式带来的体验（估计严重的不准确，只是个人的感知，没有任何的数据支撑和诋毁）对于目前的态势，分成三种个人理解角度：

第一，从自身服务体验：直营体系或者说是控制力更强的占绝对的优势，无论从标准化服务还是标准化的体验，都是占据了一定的决定性优势，比如，在时效的掌控力，在末端服务的控制力；

第二，从数字看规模扩展速度：借船出海，借月生辉成为了主流。但是“借”的前提是拥有自身价值的控制基础，并且在融合的过程中，优胜劣汰，严格的准入规则和标准，从行为上进行控制，最终完成价值的重塑（借助社会资源，快速的织网）；

第三，从网络操作厚度和实现难易度：借网在速度上，在成本控制上，在资源集聚上，在控制范围上都要快于自身的织网。这种“借”有着多种的借的方式，当下很多优秀的企业都给我们做了诠释。

只不过有些初衷是美好的，但是现实是骨干的。有些“借”走到最后，规模很快容易做起来，但是网络的综合症在后期容易爆发出来，这种爆发就是破坏性，甚至具有毁灭性。

物流行业走到今天，网络已经成为了关键中的决定因素，这不仅仅是产值的主要收入点，更是衡量一个企业控制力和布局能力的，更是一种格局的体现。因为最终我们会惊喜的发现，无论今天的直营体系还是借的模式，最终衡量的标准就是简单两个字：“体验”，一切用服务说话。

网络与产品成为竞争的关键，也是发展的决定因素。网络的能力决定了产品的卖点，网络的衔接决定了产品的稳定，网络的运营决定了产品的本质，网络已经成为物流企业产品的关键性节点。

网络的集合力量是强大的，共享运输网络是必然的！未来相信今天的格局会发生一场巨大颠覆。

顺丰收购百度外卖，网络末端会不会共享？京东物流体系独立，就是在网络相对成熟后的共享运输网络，京东与一号店的品规与仓与干线与末端会不会共享网络？

阿里推出物流平台，推出新能源汽车会不会共享商品库存与仓布局与运输网络？阿里控股联华超市18%的股份，是不是借助联华超市在全国接近4000家的线下超市载体，实现零售的共享网络？

这种共享貌似与马老师在智慧物流日的讲话有些铺垫，共享库存，优化库存，消灭库存。这些都是发生在我们身边的共享案例，想想都睡不着觉。

作者简介：韩雪峰，物流沙龙特邀专家，关注货运、医药物流等诸多领域。人称“物流打字机”，作品高产。

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